Al Resalah Power solution

تأسيس شركة (أي ليرة) للدفع الإلكتروني
استثمارات في سورية:
وافقت "وزارة التجارة الداخلية وحماية المستهلك" على النظام الأساسي لشركة جديدة للدفع الإلكتروني، باسم "إي – ليرة للدفع الإلكتروني"، وبرأسمال قدره 254 مليون ليرة سورية.

ويحق للشركة المذكورة تسديد الفواتير والرسومات والاشتراكات والأقساط والخدمات الإلكترونية، والتعاقد والتمثيل للشركات المحلية والعالمية، بما يخدم الغايات السابقة، بالأدوات والوسائل التقنية والإلكترونية المتاحة.

ويمكن للشركة توريد وتركيب وتشغيل وإدارة كافة قنوات وبرامج الدفع الإلكتروني اللازمة لعملها دون الاتجار بها، والمقبولة لدى "مصرف سورية المركزي"، بحسب بيانات الشركة التي اطلع عليها "الاقتصادي".

وتعود ملكية الشركة إلى رضوان الفرخ بحصة 25% تعادل 63.5 مليون ليرة، ومحمد سامر سوار بحصة قدرها 35% تعادل 88.9 مليون ليرة، ومحمد لؤي الهندي بحصة 35% أيضاً، و"شركة الرسالة التجارية" التي تملك الـ5% المتبقية من رأس المال.

ومن الشركات المرخصة في سورية أيضاً لتقديم خدمة الدفع الإلكتروني، "بلينك" التي تأسست في حزيران 2020 برأسمال 300 مليون ليرة، و"سما" المؤسسة في أيلول 2017 برأسمال 25 مليون ليرة.

ويضاف إلى الشركات المذكورة، "شركة المدفوعات الإلكترونية كاش لس" المؤسسة في أيار 2017، برأسمال 10 ملايين ليرة، و"المهارات للدفع الإلكتروني" التي تأسست في آب 2014 برأسمال 50 مليون ليرة.

وحدّدت "رئاسة مجلس الوزراء" في آب 2019 شروط تأسيس شركات الدفع الإلكتروني في سورية، وكان منها ألا يقل رأس المال عن 250 مليون ليرة سورية، ويكون نوعها محدودة المسؤولية أو مساهمة مغفلة، ولا تقل مدتها عن 15 سنة.

وأطلقت "الشركة السورية للمدفوعات الإلكترونية" نظام الدفع الإلكتروني الخاص بها في 14 نيسان 2020، لتمكين المواطنين من تسديد فواتير الكهرباء والمياه والهاتف والرسوم التي تتقاضها بعض الجهات الحكومية الأخرى إلكترونياً.

ويعد الدفع الإلكتروني المطبّق حالياً عملية تقاصٍ مالي بين حساب المشترك لدى أحد المصارف المشتركة بمنظومة الدفع الإلكتروني، وبين حساب الوزارة المعنية، دون فرض رسوم مالية على عملية التقاص، سوى قيمة الفاتورة فقط.

ويرتبط حالياً بمنظومة الدفع الإلكتروني الخاصة بشركة المدفوعات الإلكترونية كل من "بنك البركة" و"بنك سورية الدولي الإسلامي" و"بنك بيمو السعودي الفرنسي" و"المصرف التجاري" و"المصرف العقاري".

تم بفضل الله دراسة وتنفيذ كافة الأعمال الكهربائية لشركة على اوتستراد المزة مواجه القصر العدلي (إنارة - مآخذ - دارة تحكم لتأمين عدم إنقطاع التغذية - شبكة هاتف - شبكة إنترنت - نظام كميرات مراقبة - نظام الصوت - بلإضافة إلى تركيب كافة الإجهزة الكهربائية الازمة .

شركة سويدية تبتكر قرميد مكون من خلايا شمسية لتوليد الطاقة الكهربية Engineering Construction , Surveyor , Architecture

.
:

بعد اعتماد نظام AC عالميا و مع التوسع في نقل الطاقة المنقولة بين محطتين Transmission لم تكن بالحسبان منها :

1- أن عملية النقل إذا تمت بنظام ال AC فسيترتب على ذلك ظهور معاوقات جديدة لمرور التيار تعرف بال Inductive XL and Capacitive Reactance XC ، وهذه تختلف عن المقاومة الأومية R المعروفة في نظام ال DC ، ويترتب على وجود هذه المعاوقات عدة مشاكل منها زيادة انخفاض الجهد عبر الخط.

2-تبين أن هناك حدودا Limits لأقصى قدرة يمكن نقلها على الخط الواصل بين المحطتين ،وهذه ال Max power transmitted تتوقف على عدة عوامل منها قيمة جهد الخط في بدايته ونهايته 2, V 1V ، وتتوقف أيضا على قيمة معاوقة الخط X ، وتتوقف أيضا على قيمة ال Power angle, δ بين جهدي المحطتين ، كما في المعادلة : P max=(V1V2/X)Sin δ

وهذه المعوقات Reactance لم تكن موجودة في نظام ال DC الذى كانت حدود النقل فيه تتوقف فقط على التحمل الحرارى للخط ، ومن ثم فالقدرة المنقولة قلت لاسيما مع زيادة طول خطوط النقل (زيادة قيمة X )

3- في نظام ال AC يمكن أن يؤثر حدوث أي تغير في الحمل أو حدوث عطل على استقرار الشبكة وربما يصل الأمر إلى أن يتسبب في فصل محطة التوليد ومنه ستجد أن استق ا رر الشبكة في نظام الAC أصعب منه في حالة الDC بسبب Reactive Power .

4- ظهور ظواهر مثل ظاهرة ارتفاع الجهد عند الأحمال Ferranti Effect ، وكذلك ظاهرة Arcing Ground في نظم ا لAC المعزول ، وأيضا ظاهرة الكورونا وما ترتب على ذلك من كثرة عدد الموصلات بسبب استخدام Bundle conductors ، إلى غير ذلك من المشاكل المرتبطة بنظام ال AC و التي لم تكن في الحسبان ، وبالتالي أصبحت تكلفة الموصلات والأبراج متضاعفة مقارنة بنظام ال DC

وبعد ظهور هذه المشاكل عادت فكرة النقل باستخدام HVDC تعود مرة أخرى ولكن بعد تعديلها، أو بمعنى آخر ، بعد دمج الطريقتين معا في طريقة واحدة حتى تستفيد من ميزاتهما وتتجنب عيوبهما.

ولكن يجب علينا معرفة -DC

1-نقل القدرة بالتيار المستمر يتطلب محطة تحويل من التيار المتردد إلى المستمر في بداية خط النقل (Rectifier ) ، أخرى للتحويل من التيار المستمر إلى المتردد (Inverter ) في نهاية الخط, وهذه المحطات لها تكلفة عالية.

2- أجهزة ال Inverters and Rectifiers المستخدمة فى نظام الDC تعتبر مصدرا للتوافقيات Harmonics غير المرغوب فيها مما يتطلب استخدام harmonic filter عند بداية ونهاية الخط مما يزيد من التكلفة.

3-من عيوب هذه المحطات أنها تستهلك قدرة غير فعالة بقيم عالية) لكن مع فارق مهم وهو أن هذه القدرة غير الفعالة تستهلك في بدايات الخط عند المصدر ولا تمر عبر الخط كما في حالة التيار المتردد).

4-القواطع في شبكات HV DC تعتبر أكثر تعقيدا بسبب صعوبة إطفاء القوس الكهربية Arc ، فالتيار المستمر ثابت ولا يمر بالصفر ، لذلك يتم تصميمها بشكل خاص باستخدام ثايرستورات SCRs معينةGate Turn Off, GTO ، مع دوائر إطفاء Commutation circuits معقدة نسبيا ، أما قواطع شبكات HV AC فإن الأمر سهل لأن التيار المتردد يمر بالصفر مرتين في كل cycle مما يجعل إطفاء القوس الكهربية أكثر سهولة.

5-ومن عيوبها تعقد التصميم والتشغيل والتحكم مقارنة بنظام ال AC .

-DC
وكل ما سبق يعتبر من عيوب النقل على الجهد العالي المستمر HVDC ، لكن لهذا النظام فوائد عديدة منها:

1-من أهم ميزات هذا النظام أننا لا نحتاج عند الربط بين شبكتين أن نتأكد من أنهما Synchronized كما في حالة ال AC ، وهذه الميزة مهمة جدا لتحسين ال Stability ، كما أن هذه الميزة واضحة في شبكتي الصين والهند - وهما أكبر دولتين حدث بهما نمو سريع جدا لشبكة الكهرباء – حيث توسعت الشبكة من خلال إنشاء شبكات موحدة متعددة ( Grids) يتم الربط بينها بنظام ال HVDC لسهولة تبادل الطاقة بين المنظومات المختلفة.

2-في نظام ال DC تكون عدد الأسلاك اثنان Bipolar system فقط ال DC ،بينما تكون عدد الأسلاك بالدائرة الواحدة يساوى ثلاثة three phase ) ( في نظام ال AC ، وهناك أيضا نظام في ال DC يستخدم خط واحد فقط للنقل Monopolar على أن يعود التيار خلال الأرض. بالتالي ففي كل الأحوال فإن حجم البرج أيضا في نظام ال DC أصغر ، و هذا يعني تكلفة أقل.

3-في نظام ال DC يكون التردد صفر ، و بالتالي لا توجد مفاعلة حثية XL ولا مفاعلة سعوية XC .وهذا يعنى عدم وجود ال Reactive Power بمشاكلها والتي منها عدم اتزان الجهد ومنها التسبب في زيادة القدرة المفقودة بسبب مرور هذه القدرة غير الفعالة عبر الخطوط ، ولذلك فقد قلنا سابقا أن استقرار منظومة ال DC أعلى من استقرار منظومة ال AC.

4- - ظاهرة ال skin effect موجودة في حالة التيار المتردد فقط ، حيث يمر التيار المتردد حول السطح الخارجي للموصل أي تقل مساحة المقطع الفعلية التي يمر فيها التيار ، بينما هذه الظاهرة غير موجودة في حالة التيار المستمر حيث يمر التيار في كامل مقطع الموصل وهذا يعنى أن مقاومة الموصل في حالة ال AC أكبر من مقاومته في حالة ال DC )المقاومة تتناسب عكسيا مع مساحة المقطع( وهذا يؤدى بالضرورة إلى أن تكون المفاقيد النحاسية I^2*R في حالة ال DC أقل.

5- مساحة مقطع الموصل في حالة الا DC أقل من مساحة مقطعه في حالة الا AC كنتيجة لظاهرة الskin effect ,وهذا يقلل من التكلفة الكلية.

6- في حالة النقل بالتيار المستمر يكون الهبوط في الجهد على طول الخط (I*R) أقل بكثير من الهبوط في الجهد في حالة النقل بالتيار المتردد (I * (R+jX)) مما يحسن تنظيم الجهد Voltage Regulationويزيد من كفاءة نقل القدرة الكهربائية .

7- في حالة ال DC يسمح باستخدام خط نقل DC بأي طول لنقل أي قدرة ) بشرط عدم تجاوز حد التحميل الحراري للموصلات فقط ( ، بينما في حالة ال AC هناك حدود لطول خط النقل .

8- في خط النقل ال DC لا نستخدم معوضات Compensators على طول خط مثل Shunt or Series capacitors أو Shunt reactors المستخدمة في خطوط ال AC

9- مفاقيد الكورونا Corona Losses في خطوط النقل بالتيار المستمر أقل من نظيرتها في خطوط النقل بالتيار المتردد

10- فى معظم الحالات تكون قيمة تيار القصر S.C Current في نظام الا DC أقل بكثير من قيمته في نظام الا AC لاسيما في حالة الوصلات التي تمر خلال الموانع المائية حيث تكتمل دائرة التيار من خلال مقاومة عالية في حالة القصر فتقل القيمة.

الان ممكن أن نطرح سؤلا يسأل عادة في مقابلات العمل وهو "متى لا يكون هناك بديل للنقل بنظام ال HVDC ؟"

يعتبر النقل بالتيار المستمر HVDC Transmission اختيار وحيدا ليس له بديل عند الربط الكهربائي بين شبكتين في الحالات الثلاث الآتية :

1-عندما يكون تردد الشبكتين مختلفا 50 Hz و 60Hz مثلا

2-عند وجود مانع مائي (بحر مثلا) بين الشبكتين بحيث يمنع تركيب معوضات إستاتيكية ( static var compensators بينهما. ومن أشهر الأمثلة على ذلك الخط البحري بين إنجلترا وفرنسا ، ويصل طوله إلى 45 كم ويحمل 2000 ميجا وات من خلال كابلات HVDC تحت الماء . لاحظ أن النقل هنا لو كان HV-AC لكان هناك مفاقيد فى التيار هائلة خلال ال Capacitanceالخاصة بالكابل.

3-وعندما تكون الشبكتين من الضخامة بحيث يصعب على نظم التحكم فيهما عملsynchronization بينهما في حال الفصل والارتباط.

الخلاصة حتى الآن أن عملية نقل الكهرباء تعتبر علما قائما بذاته ، وليست كما تبدو للبعض أنها مجرد موصلات
تحمل تيار من مكان لآخر...

_نظامي ال PWM و ال MPPT في منظمات الشحن (الإنفيرتر ) :
وظائف منظم الشحن تنظيم شحن البطاريات بمعنى السماح بالشحن الكامل دون الوصول إلى حالة الشحن الزائد و تنظيم الجهد الكهربائي الوارد من الألواح قبل مروره الي البطاريات. منظم الشحن القديم من نوع PWM عيبه الخطير انه يقوم بخفض الفولت مع الأبقاء علي نفس الأمبير.
اما منظم الشحن MPPT تتميز بقدرتها على خفض الفولت مع رفع امبير الشحن بذلك يكون الفاقد في الكهرباء صفر% .

#الطاقة الكهروضوئية 🌞 صارت حل لمشكلة الكهرباء يلي صار فيك ما تنتظرها

تقدم لك :

- الجهازية الكاملة للقيام بصيانة كافة منظومات الطاقة الكهروضوئية في كافة المناطق والمحافظات ..
- وايضا القيام بدراسة وتنفيذ وتصميم مشاريع طاقة كهروضوئية من استطاعة 800W ولغاية 10MW وذلك لكافة الخدمات المنزلية او الصناعية او الزراعية ..

ويتم ذلك تحت اشراف فريق هندسي متخصص لدراسة المشاريع الضخمة وإنارة طرق الشوارع والمنازل و تشغيل الآبار مباشرة على الطاقة الشمسية

عنوانا التميز والابداع وإرضاء العميل
كفالات حقيقة وصيانة مستمرة وبأسعار مناسبة أيضا وشهريا عن طريق تقديم خدمات مابعد البيع ..

لأي استفسار الرجاء التواصل عبر بريد الشركة او عن طريق الاتصال بالرقم التالي :
📞 : 0997472298

كشف المهندس علي حمود عن الانتهاء من إنجاز موضوع لمعاملات الرسوم على #المركبات، الذي سينطلق بالتعاون مع وزارة #الاتصالات و خلال شهر، وبذلك تكون وزارة النقل أول #وزارة تطبق الدفع الإلكتروني في مديريات النقل بشكل كامل الأمر الذي سيحدّ من حالات الخلل والفساد.

وبين الوزير أنه تمت #أرشفة عشرات الملايين من #الوثائق في مديريات النقل في المناطق المختلفة في سورية.