Training and Fleet Development for Thai Shipowners & Seafarers

กฎระเบียบใหม่ของ IMO ที่คนประจำเรือควรทราบ จริงๆ มันก็ไม่ได้ใหม่อะไรเท่าไหร่หรอกครับ บางเรื่องบังคับใช้ตั้งแต่ 1 มกราคม 2026 ที่ผ่านมาแล้ว โดยแบ่งออกเป็น 3 เรื่องหลักๆ ดังนี้

1. ความปลอดภัยและการเดินเรือ (Safety & Navigation)
2. สิ่งแวดล้อมและเชื้อเพลิง (Environmental & Fuel)
3. สวัสดิภาพคนประจำเรือและเทคโนโลยีใหม่ (Human Element and Technology)

ไปดูรายละเอียดเพื่อความเข้าใจเบื้องต้นกันครับ

1. ความปลอดภัยและการเดินเรือ (Safety & Navigation)
การแก้ไขข้อบังคับ SOLAS หลายจุดที่กระทบกับโครงสร้างเรือและการตรวจเรือโดยตรงคือ

1.1 ควบคุมอุปกรณ์ยกของและกว้านสมอ (Lifting Appliances & Anchor Handling Winches)
มีการออกกฎข้อบังคับใหม่ (SOLAS Reg II-1/3-13) บังคับให้เครน คาร์โก้เครน เครนห้องเครื่อง รวมถึงกว้านยึดสมอเรือ (Anchor Handling) ทั้งหมด ต้องผ่านการคำนวณโครงสร้าง ทดสอบน้ำหนัก (Load Test) และทำเครื่องหมาย SWL (Safe Working Load) อย่างชัดเจน โดยเรือที่มีวิ่งๆ อยู่ ต้องจัดทำให้เรียบร้อยภายใน next Renewal Survey ของ Cargo Ship Safety Construction Certificate สำหรับเรือบรรทุกสินค้า ส่วนเรือโดยสารก็ Passenger Ship Safety Certificate

1.2 บังคับติดเครื่องวัดมุมเอียงอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Inclinometers)
บังคับใช้กับเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์และเรือบรรทุกสินค้าเทกอง ที่มีขนาดตั้งแต่ 3,000 GT ขึ้นไป (สำหรับเรือต่อใหม่) โดยตัวเครื่องวัดมุมต้องเชื่อมต่อข้อมูลเข้ากับเครื่องบันทึกข้อมูลการเดินเรือ (VDR) เพื่อเก็บสถิติการโคลง (Rolling) ป้องกันปัญหาเรือโคลงรุนแรงจนตู้สินค้าตกทะเล

1.3 รายงานตู้สินค้าตกทะเลทันที (Mandatory Reporting of Lost Containers)
ปรับปรุงกฎ SOLAS Chapter V และ MARPOL หากมีตู้คอนเทนเนอร์ตกทะเลหรือพบเห็นตู้ลอยน้ำ คนเรือต้องรายงานสถานการณ์ทันที แก่เรือข้างเคียง รัฐชายฝั่ง และ Flag State โดยด่วน เพื่อความปลอดภัยของเส้นทางเดินเรือและสิ่งแวดล้อม

1.4 ยกระดับระบบดับเพลิงบนเรือบรรทุกรถยนต์ (Ro-Ro Ships)
บังคับให้พื้นที่ระวางบรรทุกรถยนต์ (ทั้งแบบเปิดและปิด) ต้องมีระบบตรวจจับควันและระบบกล้องวงจรปิด (VDR Video Monitoring) ที่ดูย้อนหลังได้ไม่น้อยกว่า 7 วัน พร้อมทั้งติดตั้งระบบดับเพลิงแรงดันน้ำบนดาดฟ้าเปิด (Weather Decks)

2. หมวดเชื้อเพลิงและสิ่งแวดล้อม (Environment & Fuels)

2.1 เข้มงวดเรื่อง Flashpoint ของน้ำมันเชื้อเพลิง (Fuel Oil Safety)
เพื่อป้องกันอุบัติเหตุไฟไหม้ในห้องเครื่อง ก่อนการทำ Bunkering ทุกครั้ง ซัพพลายเออร์น้ำมันต้องส่งหนังสือรับรอง (Certified Declaration) ว่าน้ำมันมีจุดวาบไฟ (Flashpoint) ไม่ต่ำกว่า 60°C ตามมาตรฐาน SOLAS และในใบ BDN (Bunker Delivery Note) ต้องระบุค่า Flashpoint ที่วัดได้จริง หรือยืนยันว่าสูงกว่า 70°C

2.2 ห้ามใช้โฟมดับเพลิงที่มีสาร PFOS (Prohibition of PFOS)
ห้ามเรือทุกลำใช้หรือบรรทุกโฟมดับเพลิงที่มีส่วนผสมของสารกลุ่ม PFOS (Perfluorooctane Sulfonic Acid) เนื่องจากเป็นสารก่อมะเร็งและตกค้างในสิ่งแวดล้อมยาวนาน เรือเก่าต้องทำการเปลี่ยนถ่ายและกำจัดทิ้งภายในปีนี้

2.3 ขยายเขตควบคุมมลพิษทางอากาศ (New ECAs)
IMO ประกาศให้พื้นที่ Norwegian Sea และ Canadian Arctic เป็นเขตควบคุมการปล่อยซัลเฟอร์ (SOx) และไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) เพิ่มเติม ซึ่งเรือที่จะเข้าพื้นที่นี้ต้องใช้น้ำมันที่มีค่ากำมะถันต่ำพิเศษ (ไม่เกิน 0.10%) หรือใช้ Scrubber

3. หมวดคนประจำเรือและเทคโนโลยี (Human Element & Technology)

3.1 กฎการต่อต้านการคุกคามบนเรือ (Anti-Harassment & Bullying)
IMO ร่วมมือกับ ILO บังคับใช้ข้อแก้ไขอนุสัญญา STCW (Table A-VI/1-4) โดยกำหนดให้ Basic Safety Training ของคนเรือทุกคน ต้องบรรจุหลักสูตรการป้องกันและรับมือกับความรุนแรง การคุกคามทางเพศ (Sexual Assault) และการกลั่นแกล้งกันบนเรือ (Bullying) เพื่อยกระดับความปลอดภัยทางจิตใจและสังคมในชีวิตชาวเรือ

3.2 การมาของเรือไร้คนขับ (MASS Code)
เมื่อเดือนพฤษภาคม 2026 ที่ผ่านมา IMO ได้ให้การรับรองกรอบกฎหมาย MASS Code (Maritime Autonomous Surface Ships) ฉบับไม่บังคับ (Non-mandatory) ซึ่งเริ่มมีผลทดลองใช้แล้วตั้งแต่ 1 กรกฎาคม 2026 เพื่อเป็นแนวทางความปลอดภัยสำหรับการเดินเรืออัตโนมัติและเรือควบคุมระยะไกล โดย IMO ตั้งเป้าจะพัฒนาให้เป็นกฎหมายภาคบังคับ (Mandatory) เต็มรูปแบบภายในปี 2030

เจ้าของเรือไทยและคนเรือไทย ควรทำความเข้าใจในเรื่องดังกล่าวให้ละเอียดและเตรียมพร้อมแน่เนิ่นๆ นะครับ ก่อนที่ Port State Control จะขึ้นมากักเรือของท่าน ด้วยความห่วงใยครับ 😃

เงินเดือน AB ตาม MLC และ ILO นับจากวันทื่ 1 ม.ค.2569 Basic Wage จะได้เท่ากับ 690 USD จากอัตราแลกเปลี่ยนวันที่ 6 ก.ค.2569 1 USD = 33.34 บาท ก็จะกลมๆ ประมาณ 23,000 บาท ยังไม่รวม Leave Pay, OT, FG และอื่นๆ (ถ้ามี)

พอวันที่ 1 ม.ค. 2570 จะเพิ่มจาก 690 เป็น 704 USD และ 1 ม.ค.2571 จะเพิ่มเป็น 715 USD

นายท้ายเรือไทย ได้เท่าไหร่กันบ้างเอ่ย เล่าสู่กันฟังบ้างนะครับ 😃

โรงพยาบาลต่างๆ ที่จะมาตรวจโรคให้คนประจำเรือเพื่อออก Medical Fitness Certificate ต้องไปรับการรับรองและตรวจประเมินจากการกรมการแพทย์นะครับ ถึงจะทำการนี้ได้

อันนี้เป็นตัวอย่างของ รพ.วิภาราม สมุทรปราการ ใครอยู่โซนพระประแดง ไปใช้บริการกันได้ครับ

เอกสารและขั้นตอนการทำ Seaman Book ครับ เตรียมตัวให้พร้อม จะได้ไม่เสียเวลา 😊

ประกาศกรมเจ้าท่าเรื่อง COP และ COE คนเรือไทยรีบไปทำซะนะครับ เพื่อประโยชน์ของตัวเอง

เรือไทยต้องเตรียมอะไรบ้างเพื่อให้พร้อมตรวจเรือตามอนุสัญญา MLC จากที่สัมผัสมา ยังมีบริษัทเรือไทยอีกหลายแห่งที่ได้รับการรับรอง แต่ไม่ปฏิบัติตาม MLC เลย ปรับปรุงซะนะครับ 😎

ประกาศล่าสุดจากกรมเจ้าท่าเกี่ยวกับ Safe Manning Certificate

“เป็นต้นกลก็อาจติดคุกได้ ไม่ใช่แต่กัปตันคนเดียว” 🚢

ยังจำกรณีที่เรือบรรทุกตู้ Container Dali ไปชนสะพาน Francis Scott Key ในเมืองบัลติมอร์เมื่อ 26 มีนาคม 2024 ได้ใช่ไหมครับ ตอนนี้อัยการรัฐบาลกลางสหรัฐฯ ตั้งข้อหาอาญาต่อต้นกลเรือ Dali เป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิต 6 ราย โดยข้อหาที่ว่าคือ “ต้นกลไม่ได้รายงานสภาพอันตรายบนเรือก่อนที่เรือจะทำให้สะพานพังถล่มและคร่าชีวิตคนงานก่อสร้างถนน 6 คน” โดยเป็นคดีอาญาแรกที่ยื่นฟ้องต่อลูกเรือที่อยู่บนเรือในขณะเกิดเหตุ ซึ่งไม่ต้องเดากันว่า กัปตันก็ไม่น่าจะรอด

โดยต้นกลถูกตั้งข้อหาละเมิดพระราชบัญญัติความปลอดภัยของท่าเรือและทางน้ำอัยการกล่าวหาว่าเขา "จงใจและเจตนา" ไม่แจ้งหน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ เกี่ยวกับสภาพอันตรายบนเรือ Dali ก่อนที่เรือจะออกจากท่าเรือบัลติมอร์ ซึ่งเรือ Dali มีปัญหาเกี่ยวกับอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องกับระบบจ่ายเชื้อเพลิงของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ทำให้เรือประสบปัญหาไฟฟ้าดับอย่างน้อย 4 ครั้งก่อนที่จะชนสะพาน

นอกจากนี้ อัยการรัฐบาลกลางสหรัฐฯ ยังฟ้องอาญากับบริษัท Synergy Marine ซึ่งเป็นบริษัทที่บริหารเรือลำนี้อีกด้วย ในข้อหาปิดบังสภาพอันตรายบนเรือ โดยปลอมแปลงรายงานการตรวจสอบและละเลยข้อกำหนดด้านความปลอดภัยทางทะเล นอกจากนี้ยังกล่าวหาว่าเรือลำดังกล่าวติดตั้งปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงผิดประเภท ทำให้ไม่สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ได้ก่อนเกิดการชน แน่นอนว่าบริษัท Synergy Marine ปฏิเสธทุกข้อกล่าวหา ซึ่งก็ต้องต่อสู้กันในชั้นศาลต่อไป

อย่างไรก็ตาม บริษัท Grace Ocean ซึ่งเป็นเจ้าของเรือ และบริษัท Synergy Marine ได้บรรลุข้อตกลงกับครอบครัวของคนงาน 6 คนที่เสียชีวิต, สมาชิกทีมงานก่อสร้างถนนที่รอดชีวิต, รัฐแมริแลนด์ และรัฐบาลสหรัฐฯ เกี่ยวกับความเสียหายของสะพาน การปฏิบัติการกู้ภัย และค่าใช้จ่ายในการฟื้นฟูแล้ว แต่อย่างไรก็ตาม คดีแพ่งหลายคดียังคงดำเนินอยู่ รวมถึงคดีที่ยื่นฟ้องโดยเมืองบัลติมอร์ คนงานท่าเรือ และธุรกิจในท้องถิ่น เพื่อเรียกร้องค่าชดเชยสำหรับความสูญเสียทางเศรษฐกิจที่เชื่อมโยงกับการพังทลายของสะพานและการหยุดชะงักของท่าเรือ

คดีก็ว่ากันไป แต่คนประจำเรือบนเรืออย่างต้นกลเรือ จงลงเอยอย่างไร ? ติดตามกันต่อไป และเก็บเรื่องนี้ไว้เป็นบทเรียนนะครับ คนเรือไทยที่รักทั้งหลาย รับเงินเดือนกันแพงๆ ก็ต้องมาพร้อมความรับผิดชอบครับ 😃

กัปตันเรือกับคุก เส้นบางๆ ที่กั้นไว้ด้วยความรับผิดชอบ 😊

เป็นกัปตันเรือ อย่ามองแค่เป็นอาชีพที่มั่นคงและรายได้ดี มันต้องมาพร้อมกับความรับผิดชอบและกล้าที่จะทำหน้าที่โดยคำนึงถึงความปลอดภัยสูงสุดด้วย ไม่งั้นอาจติดคุกได้ อย่างเช่นกรณีเรือ Sealloyd Arc จมที่ภูเก็ต และกัปตันเรือถูกฟ้อง ศาลจังหวัดภูเก็ตได้พิพากษาว่าจำเลย (กัปตันเรือ) ได้กระทำความผิด โดยมีเหตุผลของศาลและบทลงโทษได้ดังนี้

จากคำพิพากษาคดีฐานความผิดและกฎหมายที่ฝ่าฝืน ศาลพิพากษาว่าการกระทำของกัปตันเรือเป็นความผิดกรรมเดียวแต่ผิดกฎหมายหลายบท ประกอบด้วย

1. พระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พ.ศ. 2456 มาตรา 119 ทวิ
2. พระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535 มาตรา 45วรรคหนึ่ง และมาตรา 100
3. พระราชกำหนดการประมง พ.ศ. 2558 มาตรา 58 และมาตรา 140

พฤติการณ์แห่งคดี

จำเลยซึ่งเป็นผู้ควบคุมเรือ ได้กระทำการเท ทิ้ง ระบาย หรือทำให้น้ำมันเตา 98 ตัน น้ำมันดีเซล 32 ตัน และตู้สินค้าอันตรายประเภทเคมีภัณฑ์สารพิษและสารไวไฟ 14 ตู้ รั่วไหลลงสู่ทะเลในน่านน้ำไทย บริเวณทิศตะวันตกเฉียงใต้ของเกาะแก้วน้อย จังหวัดภูเก็ต ซึ่งจริงๆ กัปตันเรือไม่ได้ตั้งใจทิ้ง แต่เกิดจากที่เรือจมลง

การกระทำนี้ก่อให้เกิดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม เป็นอันตรายต่อการเดินเรือ และทำให้คุณภาพน้ำทะเลซึ่งเป็นที่จับสัตว์น้ำเสื่อมโทรม

เหตุผลของศาลที่ใช้พิจารณาลงโทษ (ไม่รอลงอาญา)

ศาลมองว่ากัปตันเรือมีหน้าที่โดยตรงในการตรวจสอบความพร้อมของเรือ (Seaworthiness) อุปกรณ์ ความปลอดภัย และการบรรทุกสินค้าก่อนออกเดินทาง เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม ในฐานะกัปตันเรือ จำเลยมีสิทธิเด็ดขาดในการตัดสินใจเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉิน จึงต้องใช้ความระมัดระวังเป็นพิเศษ โดยเฉพาะเมื่อเรือบรรทุกวัตถุอันตรายจำนวนมาก แม้จำเลยจะพยายามบรรเทาผลร้ายหลังเกิดเหตุ แต่ศาลเห็นว่าความเสียหายที่เกิดขึ้นต่อทัศนียภาพ ทรัพยากรชายฝั่ง และเศรษฐกิจของจังหวัดภูเก็ตนั้นร้ายแรงจนประเมินมูลค่าไม่ได้

กฎหมายที่เกี่ยวข้องมีเจตนารมณ์เพื่อป้องกันปัญหาต่อทรัพยากรธรรมชาติที่จะส่งผลเสียต่อประเทศชาติในระยะยาวและวงกว้าง ศาลจึงต้องให้ความสำคัญกับความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมเป็นหลัก และเห็นสมควร ไม่รอการลงโทษ

บทลงโทษที่ได้รับ

เนื่องจากเป็นการกระทำกรรมเดียวผิดกฎหมายหลายบท ศาลจึงให้ลงโทษตามกฎหมายที่มีบทลงโทษหนักที่สุด คือ พระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พ.ศ. 2556 ศาลตัดสินจำคุก 2 ปี แต่เนื่องจากจำเลยให้การรับสารภาพซึ่งเป็นประโยชน์ต่อการพิจารณาคดี จึงลดโทษให้กึ่งหนึ่ง คงเหลือ จำคุก 1 ปี

ฝากเตือนน้องนักเดินเรือทั้งหลายมาด้วยความห่วงใย 😎

ประกาศนียบัตรสุขภาพและรายงานการตรวจสุขภาพผู้ปฎิบัติงานทางทะเล

รูปแบบของประกาศนียบัตรสุขภาพ (Medical Fitness Certificate) ปัจจุบัน (15 พ.ค.69) ยังไม่มีวงเล็บ Reg. I/9 ของ STCW ตามในรูป รอการอนุมัติจากใครสักคน !!! แค่การแก้ไขคำในแบบฟอร์มเล็กๆ น้อยๆ ให้ถูกกติกาสากลโลก ทำซะเรื่องราวใหญ่โตและช้ามาก ไม่ทันกินจริงๆ