Aetinape

MILES DE MARINEROS ATRAPADOS EN ORMUZ

La inestabilidad que se vive actualmente en Oriente Medio está dando lugar a una situación que evoluciona rápidamente para el transporte marítimo mundial.

La OMI está siguiendo de cerca los acontecimientos para proteger a más de 20 000 marinos de la región, incluidos aquellos que se encuentran varados en buques que no pueden salir del estrecho de Ormuz.

La OMI ha elaborado un plan de evacuación, de conformidad con las instrucciones del Consejo de la OMI y en coordinación con los Estados miembros y el sector, para evacuar de forma segura a unos 6 000 marinos de la región. El plan de evacuación se encuentra actualmente en suspenso.

Los continuos cambios de opinión entre Washington y Teherán representan una dura prueba psicológica para los al menos 6.000 marineros que ahora mismo se encuentran atrapados en Ormuz. Varias veces han visto alimentada su esperanza de levar anclas y terminar con la pesadilla y otras tantas han vuelto a sufrir la frustración de sentirse rehenes en alta mar ante cada anuncio de que el estrecho continuaría cerrado. Un desgaste incrementado por el estruendo de las explosiones cada vez que la Guardia Revolucionaria Islámica dispara contra un buque que incumple sus órdenes de navegación por el canal. Solo esta semana pasada, al menos cuatro petroleros y mercantes han sido alcanzados por los misiles y drones iraníes.

Se han producido crisis psicológicas entre las tripulaciones, tanto por la tensa espera como por la amenaza vital. Durante el conflicto, 17 marineros han fallecido en las aguas del Pérsico a causa de los ataques. «Debemos recordar que se trata de personas inocentes que están entrenadas para realizar el trabajo, que no están entrenadas para el combate, y que los buques no están preparados para defenderse contra misiles y drones», ha avisado el secretario general de la Organización Marítima Internacional, Arsenio Domínguez, dependiente de la ONU.

Los trabajadores a bordo son jóvenes que intentan acumular horas de navegación y que no se han enrolado por los salarios aparejados al riesgo. La mayoría de las plantillas son indias y tailandesas. Las autoridades de la India han pedido a las navieras que no contraten a sus marineros en las travesías hacia el Pérsico.

En algunos momentos del conflicto ha habido hasta 20.000 tripulantes atrapados. La logística para suministrar alimentos, agua potable, medicinas y ropa en pequeñas lanchas desde tierra ha sido complicada. En más de una embarcación se ha pasado hambre. Hoy, se calcula que unos 500 buques permanecen bloqueados. De ellos, unos 70 petroleros y gaseros no se han movido desde febrero, cuando comenzó el cierre. Otros 65 barcos entraron en el estrecho cuando EE UU e Irán firmaron el memorando de entendimiento, pero no llegaron a salir y continúan allí. El acuerdo se rompió en menos días de lo que se tarda en cruzar el canal. También un grupo de petroleros y cargueros iraníes permanecen amarrados en los puertos de Ormuz debido al bloqueo impuesto en este caso por Estados Unidos.

CUARTA, BRAZA, CABLE Y N**O
José Vicente Domínguez
Capitán de Pesca y de la Marina Mercante
Somos Mar-Voz de Galicia

El término cable tiene varias acepciones y a mí me hace recordar aquellas notificaciones telegráficas que recibíamos los ahora viejos, antes mozos en edad de embarcar. Primero se llamo telegrama, por aquello de que se emitía por telegrafía, y después viene lo de cablegrama, cuando las comunicaciones se mandaban por los cables submarinos bajo los océanos. Y como no, también son cables esos aceros torcidos que se utilizaban tanto en tierra como en la pesca y en la mercante.
Pero vamos a hablar de otro cable, como es la medida de la décima parte de una milla marina que, por lo tanto, redondeando, equivale a 185 metros.

Claro que si buscamos el sentido figurado y decimos ”échale un cable” estamos pensando en ayudarle a alguien a salir de una situación comprometida. Pero tal como están las cosas en el ámbito político y de crispación social actual, se pudiera entender como echarle un lazo corredizo al cuello. Mejor dejamos estas malas intenciones para no darle ideas a algunos y hablaremos de la braza, cuya etimología viene de brazo y de ahí se pasa al abrazo...
La braza es una medida poco precisa, de la que podemos encontrar algunas variantes: tenemos la braza de nueve cuartas que equivale a un poco más de 1,80 metros, y que viene a ser la extensión de dos brazos en cruz, tan usada por los marineros, aunque la anatomía no sea igual para todos. Como decía Cunqueiro (en un contexto diferente, claro) “sempre houbo homes, homiños, macacos e macaquiños”. Tiempo atrás se consideraba la braza española de 1,67 metros, que viene a ser un cable dividido entre tres partes. Ya se sabe que antes, muchos de nuestros paisanos eran más bien chaparros e incluso no daban la talla para hacer la mili por mar. Les rogamos disculpen estas bromas sin ánimo de faltar.

Como resumen, debemos señalar que es la braza inglesa la que muestra las profundidades en las espléndidas cartas náuticas del Almirantazgo (las más usadas y reconocidas). Esta braza, con la abreviatura fms(fathoms en inglés) tiene 1,83 metros escasos. La braza francesa, por contra, no pasa de 1,62 metras, aunque nuestros chauvinistas vecinos piensen que tienen los brazos más largos que nosotros.

Son medidas más bien aproximadas, como también lo es la cuarta, que viene a ser la distancia entre la punta del pulgar y el dedo meñique de la mano abierta de un hombre adulto, que comúnmente equivale a unos 20 ó 22 centímetros. La cuarta también es la medida tradicional que se emplea para definir las diferentes clases de dornas. Así tenemos la polbeira, de siete cuartas y media; la pesqueira, de nueve cuartas (que ahora es la más habitual) y la mayor, la xesteira, que podía medir de trece a quince cuartas de quilla.

¿ Y en lo referido a la velocidad? Pues un n**o es una milla náutica por hora, sobre una superficie sin corrientes ni abatimiento.¿Que de dónde viene eso de llamarle n**o? Pues viene juesto de ahí, de los n**os en que se dividía la driza de la “corredeira de barquilla” aparato usado para medir la velocidad. Los n**os iban separados cada 15 metros y medio (aproximadamente) que viene a ser la cincuentaveinteava parte de una milla. Y según los n**os que lascasen en 30 segundos, así eran los n**os de velocidad que llevaba la embarcación.

Claro que, para algunos, quizás el más famoso n**o sea el n**o gordiano, ese que el prepotente y cruel Alejandro Magno cortó con su espada. Siglos después, tal simbología la adoptó nuestro Fernando el Católico en su escudo. Algo así como “tanto m***a cortar como desatar”. O sea: da igual como se haga, lo importante es conseguirlo. Permítanme que diga que no comparto tal perversa teoría, ni ética ni moralmente.

También es cierto que con el calor que hace, no es cosa de meterse en profundidades filosóficas. Prefiero sumergirme en lo términos marinos. Resultan más refrescantes.

DEL PUENTE AL ALGORITMO
Cómo ha cambiado el trabajo del patrón

Antonio Arsenio Iglesias Vázquez, es asesor legal de AETINAPE y Of Counsel en Vento Abogados y Asesores SLP

Artículo publicado en nuestro boletín de mayo 2026

Hubo un tiempo en que la preocupación principal a bordo era que el motor respondiera y que el cuaderno estuviera al día antes de entrar en puerto. Hoy, sin dejar de mirar al horizonte, el patrón tiene otro frente abierto: los datos.

Porque el control pesquero ya no empieza al final de la marea. Empieza cuando el barco sale… y no se detiene hasta que toda la información ha sido revisada en tierra.

El control ya no espera en el muelle

Con el diario electrónico (ERS), el seguimiento por satélite (VMS) y el cruce automatizado de información, la actividad del buque deja rastro continuo.

El Reglamento (UE) 2023/2842 marca esta evolución hacia un sistema plenamente digital. Pero introduce un matiz relevante que conviene no perder de vista: la aplicación del control debe ser proporcional a la realidad operativa del buque.

Tres situaciones que ya son el pan de cada día

El oficio no ha cambiado. Pero la forma de demostrar que se hace bien, sí.

1. La estimación ya no es “provisional”

Ese cálculo rápido durante la faena ya entra en el sistema. Se puede corregir después, pero: debe cuadrar con el desembarque,
y, si no cuadra, habrá que explicarlo.

En la práctica: lo que se introduce a bordo ya no es solo orientativo. Es parte del control.

2. El fallo técnico hay que documentarlo

Los equipos fallan. Eso sigue igual. Lo que ha cambiado es cómo se valora ese fallo.

La normativa europea —y en particular el Reglamento (UE) 2023/2842— admite incidencias técnicas, pero exige algo muy concreto: diligencia inmediata. Es decir: anotar el fallo cuando ocurre, comunicarlo en cuanto sea posible, y poder acreditarlo después.

Porque hoy, en términos administrativos, hay una regla sencilla:
lo que no se deja por escrito, no existe.

3. La inspección empieza antes de atracar

Cada vez es más frecuente que el control se inicie en tierra:

posiciones frente a actividad declarada, estimaciones frente a desembarques,zonas de pesca frente a autorizaciones.
Más exigencia… pero también más flexibilidad

El nuevo marco europeo ha introducido ajustes que, en la práctica, han suavizado su implantación, especialmente para la flota más pequeña.

Algunas claves:

Implantación progresiva del diario electrónico en buques de menor tamaño, con soluciones más simples (incluyendo dispositivos móviles).

Flexibilidad en los medios técnicos, evitando exigir sistemas complejos donde no son operativos.

Aplicación gradual de sistemas como las cámaras (REM), en función del riesgo.

Reconocimiento de limitaciones reales, como la cobertura o las condiciones de trabajo.

Un caso real (que podría ser cualquiera)

Un buque de artes menores pierde la conexión durante varias horas en plena marea.

Antes: se anotaba en papel y se ajustaba al llegar.

Hoy: el sistema detecta el vacío de datos.

¿Qué cambia el resultado?
El patrón que:
-deja constancia del fallo en el momento,
-guarda referencias (hora, posición),
-comunica en cuanto recupera señal,
-y mantiene coherencia en la descarga,

No tiene un problema, tiene una explicación. El que no lo hace… tiene un problema.

Navegar hoy: experiencia + trazabilidad

No hace falta ser experto en informática. Pero sí asumir una realidad:
los datos ya forman parte de la maniobra.

Basta con tres hábitos:revisar antes de enviar,anotar cualquier incidencia, y explicar las diferencias cuando las haya.

En pocas palabras
El patrón sigue tomando decisiones en el puente. Eso no ha cambiado. Lo que sí ha cambiado es que ahora cada decisión deja rastro. El mar sigue siendo imprevisible. Los datos, cada vez menos. Y entre ambos se juega hoy el oficio: el de siempre… pero con nuevas formas de demostrar que se hace bien.

El mar seguirá poniendo a prueba al patrón… pero ahora también lo hace el botón de enviar.

IA PARA TRANSFORMAR EL SERVICIO PÚBLICO
REVISTA MAR
Gerencia de Informática de la Seguridad Social

La inteligencia artificial (IA) no es una opción para la Seguridad Social. Es la única forma de seguir prestando un servicio público de calidad, en un contexto de demanda creciente y recursos limitados. La Seguridad Social gestiona cada vez más servicios, datos e interacciones con la ciudadanía. También las expectativas son mayores. Ante este escenario, mejorar no basta. Es necesario cambiar la forma en la que funciona el servicio público.

La Seguridad Social ha decidido abordar este reto incorporando la inteligencia artificial al funcionamiento de la organización a través de ImpulSSIA: el plan que integra esta tecnología para mejorar el servicio público, sin perder la confianza de los ciudadanos. No se trata de hacer pruebas aisladas, ni de incorporar herramientas puntuales sino de pasar de proyectos sueltos a una forma estable de operar. ImpulSSIA aborda esta transformación desde una perspectiva amplia: gobernanza, ética, tecnología y capacitación. No solo desarrolla soluciones, sino que asegura que su uso sea responsable, comprensible y supervisado. La inteligencia artificial transforma la Seguridad Social en dos planos distintos pero complementarios. Por un lado, el servicio que se presta. Por otro, la forma en la que ese servicio se construye. Y es, al analizarlos conjuntamente, cuando de verdad entendemos el alcance del cambio.

HACER FÁCIL LO COMPLEJO
La inteligencia artificial empieza a tener impactos concretos en la gestión de prestaciones. Podemos utilizarla para leer automáticamente documentos, extraer datos relevantes o clasificar la documentación de los expedientes. Esto reduce tiempos, evita errores y permite a los tramitadores centrarse en tareas de mayor valor. No solo es eficiencia sino enfocar el valor del trabajo público.

También está cambiando la forma de trabajar de los empleados públicos. Los llamados “copilotos” permiten consultar normativa compleja en segundos o apoyar la interpretación de cambios legislativos. En un entorno donde la normativa evoluciona continuamente, esto supone una clara mejora. Además, está evolucionando la atención. La Seguridad Social ha desplegado una nueva infraestructura omnicanal, integrando distintos canales, que permite ofrecer un servicio más personalizado. Sobre esta base, la IA permite no solo atender mejor, sino evitar parte de esa necesidad de atención, facilitando el acceso a la información y simplificando la relación de los ciudadanos con la Administración.

Pero la inteligencia artificial no solo actúa en la atención o en la tramitación. También cambia el diseño y la evolución del sistema. La Seguridad Social trabaja en un entorno tecnológico complejo, con múltiples aplicaciones desarrolladas en función de los cambios normativos. En este contexto, la IA se está incorporando progresivamente al ciclo de vida del desarrollo, desde la programación, el mantenimiento o la modernización de aplicaciones. Esto permitirá acelerar cambios, reducir errores y hacer más sostenible el sistema.

Hay ámbitos donde el cambio se ve claramente como en el Instituto Social de la Marina. Los trabajadores del mar tienen una realidad particular: largas estancias embarcados, acceso limitado a oficinas y necesidad de información clara en cualquier momento.

En este contexto, la IA facilita el acceso a la información, mejora la comunicación -incluso en distintos idiomas- y agiliza procesos administrativos. Para el personal supone reducir tareas repetitivas y mejorar la calidad del trabajo. Para los usuarios, se agilizan los trámites, al simplificarse su relación con la Administración.

DEL MODELO REACTIVO AL PARTICIPATIVO
Al observar el conjunto en su totalidad, vemos un cambio más profundo. Tradicionalmente, el modelo es sencillo: el ciudadano solicita y la Administración responde. Pero la IA va más allá anticipando necesidades y actuando antes de que el ciudadano tenga que iniciar el trámite.

Por eso, el impacto no solo está en la eficiencia. El cambio real es otro. El servicio dejará de percibirse como un trámite para integrarse de forma natural en la vida de las personas. En este contexto, la mejor Administración no será la más rápida, sino la que funcione de forma más sencilla y útil.

El cambio de modelo no se aborda sin control. ImpulSSIA establece un marco claro basado en la supervisión humana, la transparencia, la protección de datos y la responsabilidad en las decisiones. La IA no sustituye a las personas. Actúa como apoyo pero el criterio sigue siendo humano. Además, se abordan los riesgos asociados a las tecnologías: sesgos, explicabilidad o dependencia tecnológica… La clave no es avanzar rápido, sino avanzar bien.

La inteligencia artificial no sustituye a las personas, mejora el funcionamiento de una organización que gestiona millones de decisiones cada día. Su valor no está en hacer las cosas más rápido, sino en hacerlas mejor, con más información y coherencia. Ese es el enfoque con el que la Seguridad Social está incorporando la IA de forma estructurada, responsable y al servicio del sistema. No como una tecnología puntual, sino como una capacidad que permitirá seguir garantizando un servicio público sólido, fiable y preparado para un entorno cada vez más exigente.

LA MILLA
José Vicente Domínguez
Capitán de Pesca y de la Marina Mercante
La Voz de Galicia

Llegar a encontrar una unidad de medida de distancia común para todos los navegantes no fue tarea fácil. El primer consenso para considerar que la milla tuviera la longitud de 1.852 metros se alcanzó en la Conferencia Hidrográfica Nacional de 1929. Sin embargo, no todos los países aceptaron esta decisión. No fue hasta el 1 de julio de 1954 cuando Estados Unidos adoptó el estándar, abandonando su propia milla náutica de 1853,24 metros.

Lo más curioso fue que el Reino Unido no lo hizo hasta 1970, momento en que finalmente dejó atrás su famosa milla del Almirantazgo de 1853,18 metros.

Como pueden ver, en la era de las situaciones mediante observaciones astronómicas, un error de 120 metros cada 100 millas no se consideraba demasiado importante. Claro que, ahora, al compararlo con la precisión del sistema GPS (incorporado en la década de 1970), nos puede parecer raro que tales diferencias sucediesen teniendo cuando muchos de nosotros ya andábamos por el mar adelante.

¿Y cuál fue la razón por la que entre unos y otros hubiera tales discrepancias a la hora de conocer la longitud de la milla náutica?Pues ni más ni menos que aquella definición del metro que nos enseñaron en las escuelas: "Diez millonésima parte del cuadrante de meridano terrestre entre el Polo Norte y el Ecuador" que partía de la base de que la Tierra era una esfera perfecta, cuando después se demostró que se trataba de una bola achatada en los polos y engordada por el Ecuador, a la que llamamos Geoide. De esta manera, no es lo mismo la distancia esférica según se trate de un lugar u otro de la Tierra. En unos meridanos en el paralelo 44º 13´ y otros en el paralelo 47º 40, según sus conveniencias geoestratégicas.

Pero hay momentos en que el tiempo no corre. Pues no fue hasta el año 1983 cuando llegó la nueva definición del metro: " Distancia que recorre la luz en el vacía en el intervalo de tiempo 1, dividido entre 299.792.458 segundos». Así salvamos uno de los inconvenientes; conocemos cuanto mide el metro, pero no lo errores que puede haber cuando medimos las distancias en una carta náutica de proyección Mercator.

Tan solo sabemos con certeza que una milla es un minuto de arco de meridiano, pero los aumentos de escala que se producen en la proyección de una superficie esférica irregular contra la envolvente cilíndrica en la que se basa la carta náutica, hace que las distancias no sean exactas. Por mucho que las medidas se tomen correctamente en la escala de latitudes del lugar que se quiere medir.

Claro que, el que no se conforma es porque no quiere, pues a pesar de la inexactitud, sin duda que ahora lo tenemos más claro de lo que lo tenían los romanos. Para ellos una milla terrestre (mille passus) eran los mil pasos de un legionario, cada vez que su pie izquierdo pisaba el suelo. Distancia que se estimaba en unos 74 centímetros aproximadamente, independientemente de su longitud de pierna o de las cáligas que calzasen. De esta manera, sin discusión para la época, una milla romana terrestre equivalía a unos 740 metros.

Pero os romanos también tenía otra milla como unidad de medida en el mar que, curiosamente o non, equivalía a 1.481 metros; el doble de su milla terrestre.

Como curiosidad, cuando Colón navegaba, medía el avance de sus naves por leguas marinas que eran igual a cuatro millas romanas; equivalentes a unas tres millas marinas actuales. De alguna manera, las cosas cuadraban.

Por otro lado, las leguas son las distancias más largas entre las medidas conocidas. Por ello no sorprende escuchar frases como que el gobierno y la oposición, están a «leguas de distancia».

Seguramente de ahí viene el problema.

LA OMI CONDENA LOS ATAQUES CONTRA BUQUES MERCANTES CIVILES EN EL MAR DE AZOV Y EL MAR NEGRO

El secretario general de la OMI insta a que se ponga fin a todos los ataques injustificados contra el transporte marítimo internacional derivados de conflictos geopolíticos.

En los últimos días se ha producido un recrudecimiento de los ataques contra el transporte marítimo internacional en la región del Mar Negro y el Mar de Azov.

El secretario general de la OMI, Arsenio Domínguez, ha emitido la siguiente declaración:

«Dado que el Consejo de la OMI está examinando las continuas amenazas a la navegación internacional y la necesidad de defender los derechos y libertades de navegación, debo abordar una vez más los ataques contra buques mercantes.

Deploro la serie de ataques perpetrados durante la última semana contra buques mercantes civiles que operaban en el mar de Azov y el mar Negro.

Si bien los acontecimientos recientes han centrado la atención internacional en la situación en el estrecho de Ormuz y sus alrededores, no debemos perder de vista el hecho de que la gente de mar sigue enfrentándose a graves amenazas en otras partes del mundo.

Condeno todos los ataques injustificados contra buques mercantes civiles derivados de conflictos geopolíticos, independientemente del lugar en que se produzcan. Dichos actos ponen en peligro a la gente de mar, amenazan la seguridad de la navegación, perturban las cadenas de suministro mundiales y socavan los principios en los que se basa el transporte marítimo internacional.

Hago un llamamiento a todas las partes implicadas en los conflictos para que se abstengan de cualquier acción que ponga en peligro a la navegación mercante inocente o al medio marino, respeten el Derecho internacional y garanticen la protección de la gente de mar. La gente de mar nunca debe convertirse en víctima de conflictos en los que no es parte.

Todos los marinos, independientemente del lugar en el que presten servicio, merecen trabajar en condiciones de seguridad y protección».

DIGITALIZACIÓN DE LOS TÍTULOS PROFESIONALES DE LA MARINA MERCANTE

A partir del 15 de julio de 2026, la Dirección General de la Marina Mercante implantará los títulos y tarjetas profesionales electrónicos, avanzando en la digitalización de la documentación marítima y facilitando un acceso más ágil, seguro y eficiente para los profesionales del sector. Los nuevos documentos tendrán plena validez jurídica y podrán verificarse electrónicamente.

1. Un nuevo paso en la digitalización de los títulos profesionales de la marina mercante

En marzo de 2023, como parte del proceso de digitalización de la Administración Marítima y de conformidad con las disposiciones del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW) y las directrices para el uso de certificados electrónicos publicadas por la Organización
Marítima Internacional (OMI), España inició la digitalización de los certificados de suficiencia.

Como continuación de este proceso de modernización, a partir del 15 de julio de 2026 comenzarán a emitirse en formato electrónico los primeros títulos y las tarjetas profesionales en sus diferentes versiones para los títulos de competencia, o bien para los
reconocimientos de refrendos extranjeros. Por otra parte, cabe recordar que las dispensas y pruebas documentales previstas en el Convenio STCW ya se emiten mediante firma electrónica. Con estos cambios acercamos la Administración marítima a donde esté el marino.

Con este nuevo procedimiento, España se incorpora al grupo de países que ya expiden documentación profesional marítima en formato electrónico, ofreciendo a los marinos un
acceso más rápido, sencillo y seguro a sus documentos profesionales.

Esta evolución permitirá reducir los tiempos de tramitación, facilitar el acceso a la documentación desde cualquier lugar y disminuir la necesidad de impresión y el desplazamiento del marino a las capitanías o distritos marítimos, contribuyendo además a
la reducción de la huella de carbono asociada a estos procedimientos.

2. Implantación progresiva de los títulos electrónicos
La transición hacia la documentación electrónica se realizará de forma escalonada.

Primera fase
En una primera etapa comenzarán a emitirse en versión electrónica
los siguientes títulos:

• Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad
Marítima (SMSSM/GMDSS).

• Operador Restringido del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM/GMDSS).

Segunda fase
En esta última etapa, aún por determinar, los títulos profesionales pasarán definitivamente a la versión electrónica con la misma validez que los firmados actualmente a mano.

3. Implantación definitiva de las tarjetas profesionales.
Se emitirán electrónicamente las tarjetas profesionales de los títulos de competencia, y la de los reconocimientos de refrendos extranjeros del Convenio STCW.

Durante un periodo transitorio estimado de cinco años, convivirán en el sector del transporte marítimo ambas modalidades de documentación:

• Documentos electrónicos.

• Documentos físicos expedidos en papel de la FNMT (sin firma electrónica).

A bordo, habrá documentos en papel y otros en versión electrónica. Al ser una versión electrónica imprimible, puede llevarse a bordo también en forma impresa en folio de papel
siempre y cuando se vea correctamente el código CSV de la banda lateral. Ya no será necesario tenerlo impreso en papel de seguridad de la FNMT.

Los documentos en papel seguirán siendo igualmente válidos al igual que los electrónicos, no existiendo una fecha en la que ya no se admitan la versión en papel.

Según vayan caducando las tarjetas profesionales en papel de seguridad de la FNMT se irán cambiando en la pertinente revalidación a la versión electrónica.

¿Cómo se utilizan a bordo y ante otras administraciones marítimas?

Los documentos pueden presentarse digitalmente o impresos por el interesado, su uso, independientemente del formato, es idéntico y debe ser conforme a las DIRECTRICES PARA EL USO DE CERTIFICADOS ELECTRÓNICOS (FAL.5/Circ.39/Rev.2) de la OMI.

¿Es suficiente un PDF almacenado en un teléfono, tableta u ordenador?
Sí. Un certificado electrónico expedido por una Administración marítima puede conservarse y presentarse en formato digital (por ejemplo, en PDF) mediante un teléfono móvil, tableta u ordenador, siempre que mantenga los elementos que permitan verificar
su autenticidad y validez. La definición de certificado electrónico y los requisitos que debe reunir figuran en los apartados 3 y 4 de las Directrices de la OMI para el uso de certificados electrónicos (Circular FAL.5/Circ.39/Rev.2) y en las Resoluciones MSC.540 y
541(107).

Además, conforme al apartado 7 de dichas Directrices, todas las partes interesadas, incluidas las autoridades de control y las entidades privadas, deberían aceptar los certificados electrónicos que cumplan las características establecidas por la OMI.

¿Se recomienda conservar una copia descargada para situaciones sin conexión a
internet?
Sí. Aunque la normativa internacional admite plenamente los certificados electrónicos, resulta recomendable conservar una copia descargada del documento y, cuando sea posible, también una copia impresa generada a partir de él. Esta práctica facilita su
presentación cuando no exista acceso a internet o cuando existan dificultades para acceder al sistema de verificación electrónica.

La propia Circular FAL.5/Circ.39/Rev.2 insta a que a bordo existan instrucciones para la verificación de los certificados electrónicos, lo que evidencia la necesidad de poder acreditar su validez incluso en circunstancias operativas adversas.

¿Qué debe hacer el marino si una autoridad extranjera, una naviera o una empresa de contratación rechaza inicialmente el formato electrónico?
Si una autoridad, naviera o empresa de contratación cuestiona la validez del certificado electrónico, el marino debería:

1. Informar de la existencia de esta nota, que incluye referencias a la Organización Marítima Internacional (OMI), la cual reconoce y promueve la utilización de certificados electrónicos mediante la Circular FAL.5/Circ.39/Rev.2.

2. Facilitar el procedimiento oficial de verificación previsto por la Administración emisora, incluyendo el sistema de validación correspondiente que está disponible en la web del ministerio.

3. Presentar, si dispone de ella, una versión impresa generada a partir del certificado electrónico, expresamente reconocida por las Directrices.

4. Solicitar a la Administración marítima que expidió el título o a la compañía armadora que confirme formalmente su autenticidad y validez.

Desde el punto de vista jurídico, la aceptación de estos certificados deriva no solo de la citada Circular, sino también del Convenio STCW, en la medida en que resulten aplicables a cada certificado. La Circular FAL.5/Circ.39/Rev.2 tiene precisamente como
objetivo facilitar que estos certificados puedan emitirse, conservarse y aceptarse en formato electrónico sin merma de su validez jurídica.

Criterio temporal en las tramitaciones:
Independientemente de cuando se solicitó la tarjeta profesional, esto incluye las solicitudes de antes del 15 de julio, se emitirán en formato electrónico, salvo por las causas expresadas en el punto 8 de esta nota. Esto afecta a cualquier tipo de solicitud:
expediciones, revalidaciones, renovaciones, duplicados o reclamaciones.

4. Nuevo sistema de firma electrónica en las tarjetas profesionales
A partir de esa fecha, los documentos dejarán de incorporar las firmas preimpresas tradicionalmente utilizadas, sustituyéndose por una única firma electrónica siguiendo el mismo proceder que en los certificados de suficiencia:

• Los documentos expedidos por las Capitanías Marítimas incorporarán la firma electrónica del correspondiente Capitán Marítimo.

• Los documentos expedidos por los Servicios Centrales de Madrid incorporarán la firma electrónica de la Directora General de la Marina Mercante.

¿Qué ocurre con las tarjetas que ya están emitidas?
Las tarjetas emitidas en papel con anterioridad a la implantación del nuevo sistema continuarán siendo plenamente válidas hasta su fecha de caducidad, siendo sustituidos progresivamente por documentos electrónicos en las sucesivas revalidaciones.

5. Características de los nuevos documentos electrónicos
Los nuevos documentos se expedirán en formato PDF, con el objetivo de seguir impulsando sistemas de titulación más seguros, ágiles, accesibles y resistentes frente al fraude documental, y contendrán exactamente la misma información y validez jurídica que los documentos actuales, cumpliendo plenamente las disposiciones del Convenio STCW.

El formato mantendrá el tamaño A4 y su contenido será el mismo e incorporará una banda lateral con información específica del documento electrónico, distinguiéndose en ella:

• Identificación de la autoridad firmante.
• Firma electrónica.
• Fecha y hora de expedición.
• Lugar de emisión.
• Código Seguro de Verificación (CSV).
• Código QR para comprobación inmediata.

6. Verificación de autenticidad
Los documentos podrán presentarse tanto en formato digital como impresos por el propio interesado. Ambas modalidades cumplen los requisitos establecidos en la Regla I/2.11 del Convenio STCW.

La autenticidad y vigencia de los documentos podrán verificarse en cualquier momento mediante el sistema electrónico habilitado por la Administración Marítima española, conforme a la Regla I/2 del Convenio STCW y a la Sección A-I/2 del Código STCW.

Verificación de títulos STCW

Español
https://sede.mitma.gob.es/SEDE_ELECTRONICA/LANG_CASTELLANO/OFICINAS_SECTORIALES/MARINA_MERCANTE/VERIFICACION_DOCUMENTAL/VT_STCW_CERTIFICATE/default.htm

Inglés
https://sede.mitma.gob.es/SEDE_ELECTRONICA/LANG_CASTELLANO/OFICINAS_SECTORIALES/MARINA_MERCANTE/VERIFICACION_DOCUMENTAL/VT_STCW_CERTIFICATE/default.htm

Asimismo, el Código Seguro de Verificación (CSV) incorporado en los documentos podrá comprobarse a través de la sede electrónica ministerial: https://sede.mitma.gob.es

7. Reconocimiento internacional
La implantación de estos certificados y títulos electrónicos ha sido comunicada oficialmente al Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OMI) para su difusión entre los Estados miembros y las Administraciones Marítimas de los países firmantes del Convenio STCW.

8. Limitaciones operacionales en las solicitudes
Al igual que en el caso de los certificados de suficiencia y de formación marítima emitidos en formato electrónico y notificados al interesado, concurren determinadas limitaciones operativas cuya descripción se recoge a continuación, indicándose asimismo el
procedimiento a seguir en cada caso.

CASO DE SOLICITUDES PRESENTADAS PRESENCIALMENTE (VENTANILLA)
Los ciudadanos que presenten su solicitud presencialmente podrán seguir utilizando este canal conforme al procedimiento habitual. La notificación de la resolución se practicará de acuerdo con lo previsto en la Ley 39/2015. Una vez emitida la tarjeta profesional
electrónica, se pondrá a disposición del interesado por los medios habilitados por la Administración.

CASO DE SOLICITUDES PRESENTADAS CON PASAPORTE COMO DOCUMENTO IDENTIFICATIVO
Cuando el interesado se identifique mediante pasaporte en la solicitud, la notificación de la resolución y la remisión de la tarjeta emitida deberán realizarse por correo electrónico.
Esta medida obedece a que el sistema de notificación electrónica empleado no admite la identificación mediante pasaporte, siendo necesaria, por tanto, la utilización de una dirección de correo electrónico para la práctica de la notificación.
Excepcionalmente, si el interesado no se relaciona lectrónicamente con la administración y carece de dirección de correo electrónico, podrá efectuarse la entregade la tarjeta en soporte papel siguiendo el procedimiento tradicional