Souvenirs Parfumés à l'huile de Ricin

L'OSCA N°42 - L'Album de Marco Cette année là, j'avais 15 ans. Mon oncle nous avait obtenu des superbes places de tribune face aux stands. Je le suppliais de me permettre de passer la nuit complète, ce que je n'avais encore jamais fait. Nous étions dans la loge de son patron, en deuxième...

Jochen RINDT (1942-1970) - L'Album de Marco L'article, dont copie ci-dessous, est paru dans la r***e aujourd'hui disparue "CHAMPIONS". Il n'est pas signé, mais je pense que l'auteur est José Rosinski. Ado, j'ai assisté à quelques unes des courses de Jochen RINDT (Le Mans, Reims, Rouen, Silverstone)...

Samedi 11 juin 1955 (2) - L'Album de Marco Vers 17h45, Albert nous fit signe qu'il voulait nous emmener voir "le Village", sorte de foire exposition et dont c'était la première apparition au cœur du circuit, juste derrière les stands. C'est vrai que depuis 3h30 que nous étions restés sur place,...

Samedi 11 juin 1955 (1) - L'Album de Marco Mercedes était de retour au Mans. Après leur victoire chanceuse en 1952, la firme allemande avait préféré s’abstenir en 53 et 54, faute d'une voiture compétitive. Ce qui faisait dire à ma tante, très remontée contre les Allemands : "C'est trop facile...

Mes Premières 24H - L'Album de Marco L’année scolaire se terminait et la ville du Mans bruissait des "24 heures qui approchaient. La Sarthe et Le Mans en particulier devenaient le centre du monde. La plus grande course automobile du monde n’avait pas eu lieu depuis 1939 et avait été ressuscitée...

Le numéro de Paris-Match du 18 juin faisait évidemment sa "une" avec l'accident du Mans. Les photos étaient saisissantes de réalisme. J'ai ce numéro sous les yeux et ce n'est pas sans une certaine émotion que je le regarde, image par image. Il y a notamment page 42, une photo prise au moment du départ de Fangio, quand il s'élance pour son petit sprint vers sa voiture. On voit les spectateurs en arrière-plan, ...ceux qui vont mourir 2 h 1/2 après, sauf si, comme nous, ils changeront de place. On peut reconnaître René et Albert. Personnellement, je suis trop petit pour qu'on me voit.
Dans la soirée, nous avons réussi à joindre mon père à Moreuil pour le rassurer. Je me souviens que ce fut une galère car toutes les lignes étaient occupées.
Je vous ai dit précédemment que toutes les informations concernant ce drame se trouvent sur internet. Il y a peut-être une chose que vous ne trouverez pas, c'est la démarche de Gérard Crombac, éminent journaliste du sport-auto décédé récemment, démarche effectuée à l'occasion du cinquantenaire de l'accident. Ce dernier a voulu consulter les archives du palais de justice du Mans qui avait établi, en son temps, les différentes responsabilités, je devrais dire plutôt qu'il avait délivré des certificats de "non-responsabilité" à tous les acteurs et notamment au pilote Hawthorn, auteur de la "queue de poisson" fatidique et à Mercedes qui avait fabriqué des moteurs avec des matériaux ayant tendance à exploser à la chaleur.

On savait que ces archives étaient classées "secrètes" pendant 50 ans, Gérard Crombac s'est donc cru autorisé à faire une demande de consultation au palais de Justice en juin 2005. Sa requête n'a pas abouti, les documents avaient disparu...comme par hasard.
Mike Hawthorn fut sacré Champion du Monde en octobre 1958. En novembre, il se tua bêtement sur une petite route anglaise en voulant prouver à un ami pilote que sa Jaguar valait bien mieux que la Mercedes de cet ami.
Au bout de 2 tours seulement, Fangio avait rejoint le groupe de tête. Il y avait donc 3 voitures de 3 marques différentes qui menaient la course à un train d'enfer : la Jaguar verte de Hawthorn, le jeune prodige anglais, la Ferrari rouge de Marzotto et la Mercedes gris métal de Fangio. Les autres n'existaient pas. Les Mercedes étaient équipées d'un système de freinage d'appoint assez particulier : les pilotes pouvaient actionner un volet "intrados" qui s'ouvrait sur le coffre arrière et freinait la voiture tout en appliquant le train arrière sur le sol. C'était en gros le même système qu'emploient les avions pour se freiner à l'atterrissage. On pouvait donc, de manière très visible, voir si le pilote freinait ou pas. Eh bien, alors que Simon et Levegh sur les 2 autres Mercedes sortaient leur volet "intrados" 300 m avant la courbe Dunlop, Fangio, lui donnait juste une petite pichenette juste au début du virage. La différence de niveau de pilotage était flagrante. Je me régalais, mon oncle René aussi, il était aussi passionné que moi. Nous ne voulions pas quitter nos places car le premier ravitaillement approchait et nous voulions savoir qui s’arrêterait en premier de Fangio ou d'Hawthorn. Marzotto, lui, avait abandonné la lutte au bout d'une heure. Vers 17h45, Albert nous fît signe qu'il voulait nous emmener voir "le Village", sorte de foire exposition et dont c'était la première apparition au cœur du circuit, juste derrière les stands. C'est vrai que depuis 3h30 que nous étions restés sur place, il fallait penser à se dégourdir les jambes. Nous partîmes donc, comme un seul homme, en nous frayant un passage dans la foule. Il nous fallut une bonne demi-heure pour franchir la passerelle Dunlop et nous retrouver au "Village".
Nous étions à peine arrivés que nous avons aperçu des gens agglutinés devant des postes de télévision (très à l'honneur à cause du premier direct sur le Mans en Eurovision). Des grands cris s'élevèrent de ces amas de téléspectateurs : un accident grave venait de se produire, les gens se retournèrent et aperçurent une grosse colonne de fumée noire au niveau du stand Mercedes. Les bruits les plus fous commencèrent à circuler, j'avais les jambes en coton. On disait qu'une Mercedes avait explosé dans la foule. Nous avons fait marche arrière et sommes repassés sur la passerelle Dunlop. Nous croisions des gens avec des regards lunaires, tachés de sang, qui parlaient peu, sous le coup d'un choc psychologique immense. Nous avons retrouvé notre voiture au parking et avons pris la route de la maison au milieu des ambulances qui avançaient en cortège funèbre. Dans la voiture, la radio donnait les premières informations, André Bourillon, le célèbre commentateur, se lâchait complètement, il racontait ce qu'il voyait et ce n'était pas joli. Au fur et à mesure que nous recevions des informations, il fallut se rendre à l'évidence que l'endroit exact de l'accident était celui où nous étions jusqu'à 17h45.
Je ne vous parlerai pas des circonstances de l'accident qui sont abondamment décrites sur Internet dans une multitude de sites avec des dessins explicatifs.
Charles Faroux, le Directeur de l'épreuve n'a pas arrêté la course, cela a fait beaucoup de remue-ménage, un tas de gens ont donné leur avis là-dessus à bon ou à mauvais escient. Charles Faroux qui avait beaucoup d'expérience, a préféré laisser la course continuer car s'il l'avait arrêtée, les ambulances auraient eu beaucoup de peine à se frayer un passage parmi les spectateurs qui auraient formé un bouchon colossal.

Le bilan définitif fut de 83 morts, mais il y eu beaucoup de blessés physiques et psychologiques. Le soir, après le repas traditionnel qui fut moins enjoué que d'habitude, nous sommes retournés au circuit. Un périmètre de sécurité avait été installé à l'endroit du drame et je ne vous parlerais pas les choses affreuses que nous y avons vues.
Fangio était en tête, il avait passé de manière miraculeuse au travers des flammes et Hawthorn était second, lui qui était le coupable de tout ce drame. Après le retrait des Mercedes en signe de deuil, mais aussi parce que leurs voitures n'étaient pas conformes, c'est Hawthorn, ironie du sort, qui gagna la course.
Pendant quelques jours "Le Maine Libre" a publié une liste de personnes décédées, qui se trouvaient à la morgue et que personne n'était venu identifier. Il y avait un homme en combinaison blanche...dans ma petite tête de gosse, je pensais que ce pourrait bien être le pilote de la Mercedes qui avait explosé dans la foule. L'annonce resta une semaine au moins. Ce pauvre homme ne préoccupait personne apparemment. Et c'était bien Levegh, le pilote français que Neubauer était venu embrasser avant le départ.
Cette catastrophe reste la plus meurtrière de toute l'histoire du sport automobile.

Après cet évènement, Mercedes a quitté la compétition durant au moins 20 ans. Ils sont revenus au cours des années 70 dans les rallyes africains. Puis dans les années 90, aux 24 h du Mans qu'ils gagnèrent haut la main.
En 1999, leurs superbes voitures s'envolèrent par 3 fois, heureusement sans dommage, ni pour les pilotes, ni pour les spectateurs, seulement pour les sapins de la forêt. Mais quelle guigne.

Mercedes était de retour au Mans. Après leur victoire chanceuse en 1952, la firme allemande avait préféré s’abstenir en 53 et 54, faute d'une voiture compétitive. Ce qui faisait dire à ma tante, très remontée contre les Allemands : "C'est trop facile de venir seulement quand on est sûr de gagner !". Pour une fois, mon oncle Camille était venu me chercher pour assister à une soirée d'essais. Il était lui aussi, remonté contre les Chleuhs, séquelles de la guerre encore trop proche, sans doute. Il ne croyait pas en leur système d'injection directe révolutionnaire. De fait au cours de cette soirée, elles ne se montrèrent pas à leur avantage, leur moteur "ratatouillaient" sans cesse. Il faisait un temps bizarre, une sorte de vent de sable avait envahi le circuit, nos dents grinçaient et notre nez était plein de poussière. Les Mercedes finirent par trouver les bons réglages puisque je pus lire dans "Le Maine Libre" le lendemain matin : "MOSS : J'ai roulé à 300 à l’heure !" En fait, cela devait être faux d'au moins 20 km/h, mais ça faisait vendre du papier.

Le temps se remit pour la course, le samedi il faisait une chaleur caniculaire, pas le moindre petit nuage. René était venu avec Duez et avait amené Alain, mon frère cadet qui avait donc 8 ans et 1/2. Monsieur Gréal, vendeur de télé, avait préféré rester à Moreuil, la course devant être diffusée pour la première fois en direct et en "Eurovision". Il avait invité mon père à regarder les images chez lui. Deux heures avant le départ, nous étions postés en face des stands Mercedes, serrés comme des sardines, à moitié étouffés par la foule. En me faufilant, je réussis à m’approcher des fascines qui nous séparaient de la piste et je pus voir, comme au ralenti, la fébrilité des pilotes, pourtant aguerris. La proximité que nous avions alors, nous spectateurs, avec les pilotes, n'existe plus maintenant. Nous pouvions, non pas les toucher, mais leur crier un mot d'encouragement.

Puis ce fut l'heure de se positionner pour le petit sprint. A cette époque, et jusqu'en 1969, les voitures étaient rangées en épi dans l'ordre des numéros, les pilotes se plaçaient de l’autre côté de la piste et, au signal, devaient courir jusqu'à leur bolide, sauter dedans, et démarrer en trombe. Nous avions juste le célèbre Fangio devant nous. Il se passa un incident bizarre, qui fut noté par les spécialistes, Fangio n'arrivait pas à démarrer. Un mécanicien (c'était formellement interdit, mais dans l’affolement du départ, personne ne le remarqua) se pencha dans le cockpit, et le moteur rugit enfin. Dans tous les récits que j'ai lus, il était noté que Fangio, avait oublié de mettre le contact, ce qui correspond parfaitement au geste du mécanicien que j'avais vu. Mais récemment, ce mécanicien, encore en vie, a raconté que Fangio avait malencontreusement enfermé le levier de vitesse dans sa jambe de pantalon. Ce fait est bien minime à côté de ce que je vais raconter plus loin, mais il dénote la tension qui régnait au départ de cette course, car pour ce qui est du sang-froid, Fangio se posait un peu là...et il le prouva 2 heures plus t**d.

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