Ciclism.404

Există un moment în fiecare sezon când cursele nu mai sunt doar despre antrenamente, planuri și promisiuni. Este momentul în care apar tricourile naționale, iar numele sportivilor nu mai reprezintă doar cluburi, ci o țară întreagă.

Pentru ciclismul românesc, acel moment vine în acest weekend, la Priștina, unde se desfășoară Campionatele Balcanice de Șosea 2026. Timp de trei zile, între 5 și 7 iunie, cei mai buni rutieri din regiune se vor lupta pentru medalii, tricouri de campion balcanic și, desigur, dreptul de a se întoarce acasă cu povești pe care le vor repeta tot sezonul.

România aliniază la start o delegație numeroasă, formată din 24 de sportivi împărțiți între categoriile Elite, U19 și U17. Un amestec interesant de experiență și tinerețe, în care nume deja consacrate în plutonul intern se regăsesc alături de sportivi care abia încep să-și scrie propriile capitole în ciclismul de performanță.

La Elite, atenția se va îndrepta către Denis Piciu, Alin Toader, Andrei Cărbunarea, Gerhard Moldansky, Ovidiu Dorcu și Cătălin Buta în competiția masculină, în timp ce Wendy Bunea, Cătălina Cătineanu și Natalia Mănescu vor reprezenta România în cursa feminină.

Categoria U19 aduce la start o generație care începe să bată serios la ușa performanței internaționale. Theodor Trică, Gabriel Andronache, Matei Cucu, Dragoș Cioclin și David Motoran vor concura la masculin, iar Bianca Pătrașcu, Brigitte Belu și Antonia Orzan la feminin.

Nici categoria U17 nu este mai puțin interesantă. Ianis Sinu, Alexandru Boncilă, Teodor Lemp, Flavius Enescu și Tudor Filip vor încerca să transforme entuziasmul vârstei în rezultate, în timp ce Mara Perșoiu și Ioana Pătrașcu vor reprezenta România în întrecerile feminine.

Lotul României conține atât nume care și-au câștigat locul fără drept de apel, cât și câteva selecții care au generat inevitabila întrebare pe care o auzim înaintea fiecărei competiții importante: "Pe acesta de unde l-au mai găsit?”. Desigur, selecționerii au informații, teste și argumente pe care publicul nu le vede. Totuși, pentru un observator obișnuit al ciclismului românesc, diferența dintre unii dintre cei mai valoroși sportivi din lot și alți colegi de delegație pare suficient de mare încât să te întrebi dacă toți au primit aceeași invitație la aceeași competiție. Rămâne ca șoseaua din Kosovo să dea verdictul final, pentru că acolo recomandările, prieteniile și discuțiile de pe Facebook nu produc niciun watt în plus.

Programul competiției începe vineri, 5 iunie, cu proba de contratimp individual, disciplina în care ciclistul rămâne singur cu bicicleta, suferința și cronometrul. Sâmbătă vor intra în scenă cursele de fond pentru categoriile U17 și U19, iar duminică vor avea loc întrecerile Elite, punctul culminant al campionatelor.

Pentru unii dintre sportivii români, Priștina este încă o competiție importantă din calendar. Pentru alții, poate fi primul contact cu atmosfera unei curse internaționale de anvergură. Pentru toți însă, Campionatele Balcanice reprezintă ocazia de a demonstra că ciclismul românesc continuă să producă sportivi capabili să se bată cu cei mai buni din regiune.

Iar dacă există o regulă nescrisă a curselor balcanice, aceasta spune că niciodată nu lipsesc atacurile surprinzătoare, vântul care apare exact când nu trebuie și discuțiile de după cursă despre "cum ar fi fost dacă plutonul colabora". Restul urmează să aflăm pe șoselele din Kosovo.

Photo - FRC

Toate marile povești de dragoste încep la fel: cu promisiunea că nu va fi ceva serios.

Așa începe și ciclismul.

Mai întâi este o bicicletă. Apoi o tură. Apoi încă una. După aceea apar accesoriile, aplicațiile, statisticile și discuțiile interminabile despre lucruri pe care oamenii normali nici măcar nu știu că există. Înainte să îți dai seama, ai ajuns să verifici direcția vântului înainte să verifici ora și să cunoști greutatea bicicletei cu o precizie pe care nu o acorzi niciunui alt obiect din casă. Pun pariu că 90% dintre voi știți mai exact câte kilograme are bicicleta decât cât cântărește soțul sau soția. Iar restul de 10% probabil nu au cântar pentru bicicletă. Încă.

Problema este că transformarea se produce atât de lent încât aproape nimeni nu o observă.

Până într-o zi.

Când realizezi că ai devenit ciclist fără să-ți dai seama.

Primul semn este relația complet nesănătoasă cu vremea. Oamenii normali verifică prognoza dimineața și atât. Cicliștii verifică de trei ori cu o zi înainte, de două ori seara, încă o dată înainte de culcare și apoi dimineața compară trei aplicații diferite pentru că una dintre ele arată un nor suspect între orele 11:00 și 11:30. În mod inexplicabil, după câțiva ani de pedalat ajungi să cunoști direcția vântului mai bine decât meteorologii.

Telefonul oferă și el indicii serioase. În galeria foto există câteva poze cu familia, câteva cu vacanțele și aproximativ 1.500 cu bicicleta. Din exterior toate par identice. Tu însă știi exact care este fotografia făcută după schimbarea ghidonului, care este cea după montarea roților noi și care surprinde bicicleta într-o lumină excepțională pe care restul omenirii nu o poate aprecia.

Mai există și fenomenul prin care observi biciclete înainte să observi oamenii. Intri într-o curte și vezi instant dacă în colț stă un gravel, un hardtail sau o cursieră. Numele proprietarului îl afli eventual mai târziu.

Între timp începi să vorbești într-un dialect pe care oamenii normali nu îl înțeleg. Spui lucruri precum "am făcut 120 cu 3000", "am băgat un VO2 Max", "am trecut pe tubeless" sau "mi-am pus un latex nou" (asta sigur ridica niște sprâncene), iar interlocutorii care nu sunt cicliști se uită la tine cu aceeași expresie pe care ai avea-o și tu dacă cineva ți-ar explica avantajele creșterii struților în gospodărie.

Un alt simptom este bucuria inexplicabilă provocată de pachete. În copilărie te entuziasmau jucăriile. Acum te bucuri sincer când curierul îți aduce doi rulmenți, un lanț și un surub din titan care cântărește 2 grame. O despachetezi cu emoție și petreci următoarele două ore admirând-o din toate unghiurile, undeva în coltul casei sa nu te vadă cineva și sa afle ca a costat cât sejur la munte.

În paralel începi să acumulezi un sertar plin de componente pe care nu le vei folosi niciodată, dar pe care refuzi să le arunci. Camere vechi, plăcuțe de frână consumate, șuruburi rămase de la biciclete dispărute demult și acel quick-link care "mai merge sigur o dată". Este echivalentul ciclist al sertarului cu pungi din bucătărie.

Când boala avansează, începi să consideri distanțe complet absurde drept ceva normal. Spui cu seninătate că faci doar o sută de kilometri înainte de prânz și nu înțelegi de ce oamenii reacționează de parcă ai anunțat o expediție spre Tanzania.

În această etapă bicicleta primește și un statut special în locuință. Nu mai stă în debara ca obiectele obișnuite. Ajunge în sufragerie, în dormitor sau pe un suport elegant montat pe perete, unde este expusă cu mai multă grijă decât fotografiile de familie. De fapt, dacă izbucnește un incendiu, există riscul ca unii dintre noi să facă niște alegeri morale foarte complicate si greu de probat in instanta.

Apare apoi capacitatea de a transforma orice cheltuială în componente. Nu mai gândești în lei. Gândești în biciclete. O vacanță în străinătate devine un set de roți. Un telefon nou devine un groupset. Un televizor devine o suspensie de top. Economia personală încetează să mai funcționeze după regulile cunoscute.

Inevitabil, ajungi și la etapa dezbaterilor. Te cerți pe internet despre lățimea anvelopelor, înălțimea șosetelor, presiunea ideală, avantajele tubeless-ului sau poziția corectă a manetelor. Subiecte care pentru restul populației sunt complet irelevante devin pentru tine probleme de importanță vitala.

Dar poate cel mai clar semn că ai devenit ciclist este momentul în care rostești celebra propoziție: "Nu mai am nevoie de nicio bicicletă." Este o afirmație pe care fiecare ciclist o spune măcar o dată pe an și pe care nimeni nu o crede. Nici măcar persoana care a spus-o.

Dacă ai citit până aici și ai zâmbit, există încă speranță. Dacă însă ai citit și te-ai simțit vizat de cel puțin jumătate dintre exemple, situația este clară. Nu mai ești o persoană care merge cu bicicleta din când în când. Ai trecut demult de acel punct. Ai devenit ciclist cu acte în regulă, iar singura veste proastă este că nu există tratament. Singura veste bună este că niciunul dintre noi nu îl caută.

Ani de zile am privit MTB-ul cu respectul rezervat unei rude excentrice. Unchiul acela din Germania care vine o dată pe an, vorbește puțin, plătește totul cash și are convingerea că orice problemă se poate rezolva cu o cheie de 40 și "puțină voință". Nu înțelegi exact cm funcționează, dar nici nu ai curajul să-l contrazici.

MTB-ul ...știam că există, îi apreciam realizările, dar nu înțelegeam de ce alege să își complice viața în asemenea hal. Eu eram om de șosea. Îmi plăceau asfaltul neted, liniile drepte, viteza constantă și ideea că, în general, bicicleta merge acolo unde este ceva negru sub ea.

Așa că atunci când niște prieteni mi-au propus să merg cu ei la o tură, am acceptat fără să stau prea mult pe gânduri. În mintea mea, dacă poți face 100 de kilometri pe șosea, poți merge oriunde există două roți și o urmă de drum. Ce mare lucru putea fi?

Primele minute au fost încurajatoare. Pădure, aer curat, liniște. Oamenii din jur păreau relaxați și zâmbitori. Acum îmi dau seama că zâmbeau pentru că știau exact ce urma să pățesc. Eu încă eram convins că MTB-ul este doar ciclism de șosea cu anvelope mai groase. O teorie care s-a prăbușit după primul kilometru.

Am observat rapid că, spre deosebire de rutieri, oamenii ăștia nu evitau obstacolele. Dacă apărea o piatră mare, treceau peste ea. Dacă apărea o rădăcină, treceau peste ea. Dacă apărea ceva ce părea complet imposibil de traversat pe bicicletă, îl atacau cu și mai mult entuziasm. Eu încercam să ocolesc tot. La un moment dat am realizat că făceam greșit calculele: traseul nu era printre obstacole. Obstacolele erau traseul.

Adevăratul șoc a venit la prima coborâre. Din punctul meu de vedere, era o pantă care cobora direct spre centrul Pământului. Din punctul de vedere al celorlalți, era o coborâre "foarte usoara". În ciclism am învățat că expresia "foarte ușor" este întotdeauna urmată de ceva care nu este deloc ...ușor. Am coborât încet, cu degetele încleștate pe frâne și cu o atenție pe care nu am avut-o nici când am ridicat copilul în brate pentru prima data. În timp ce eu încercam să supraviețuiesc, ceilalți coborau relaxați și discutau între ei. Cred că la un moment dat o veveriță m-a depășit prin exterior fără sa anunțe.

Pe urcări am crezut că îmi voi lua revanșa. Acolo era terenul meu. Veneam din lumea watti-lor, a cadenței și a antrenamentelor calculate. Numai că MTB-ul are un mod foarte eficient de a-ți distruge ritmul. Exact când începi să pedalezi rotund apare o piatră. După piatră apare o rădăcină. După rădăcină vine o pantă imposibilă. După panta imposibilă apare colegul care îți spune "mai sunt 2 viraje și ajungem", expresie care în limbajul ciclist poate însemna orice între două sute de metri și încă patruzeci de minute de suferință.

După câteva ore eram terminat. Nu doar fizic, ci și moral. M-am uitat la bicicletă și am observat că era acoperită complet de noroi. Pantofii erau plini de noroi. Picioarele erau pline de noroi. La un moment dat am renunțat să mai identific ce era noroi și ce era echipament. Pentru un rutier, acesta este în mod normal un semn clar că ziua a luat o turnură greșită și cineva din grup trebuie "bătut". Și totuși, în mod ciudat, nu eram supărat.

Pentru că, undeva între coborârea care mi-a redus speranța de viață și urcarea pe care am împins bicicleta cu demnitatea unui om învins, începuse să îmi placă. Mi-a plăcut că nu exista trafic. Mi-a plăcut că nu mă uitam permanent peste umăr după mașini. Mi-a plăcut că fiecare kilometru era diferit și că la final nu îmi aminteam viteza medie, ci locurile prin care trecusem și momentele în care am fost convins că o să ajung direct în copac.

Seara, ajuns acasă, am făcut ceea ce face orice ciclist după o experiență care l-a umilit complet. Am intrat pe internet și am început să mă uit la MTB-uri. Nu pentru că voiam să cumpăr unul. Nici vorbă. Doar din curiozitate. Așa începe întotdeauna. Mai întâi te uiți la biciclete. Apoi la anvelope. Apoi la suspensii. Iar câteva luni mai târziu te trezești explicând altui rutier că există o coborâre "foarte simplă" pe care trebuie neapărat să o încerce. Și atunci îți dai seama că transformarea este completă. Ai devenit unul dintre ei.

Există două triburi care conviețuiesc aparent pașnic, dar care se privesc cu aceeași suspiciune cu care se priveau cândva dacii și romanii, estul și vestul sau utilizatorii de Shimano și SRAM. Pe de o parte sunt băutorii de cafea. Pe de altă parte sunt băutorii de bere. Două lumi diferite, unite doar de faptul că ambele consideră că cealaltă greșește fundamental în viață.

Categoria 1 : Cultul Cafelei

Îi recunoști de la distanță. Nu după bicicletă, care costă cât un Logan decent, ci după espresso-ul pe care îl țin în mână cu aceeași grijă cu care alții țin un nou-născut. Pentru ei, tura începe la cafenea și se termină tot la cafenea. Kilometrii dintre cele două opriri sunt doar o formalitate. Pot discuta 20 de minute despre aciditatea unui espresso etiopian, dar dacă îi întrebi pe unde trece traseul, răspunsul este de obicei: "vedem noi pe GPS".

Băutorul de cafea nu bea cafea pentru energie. Energia este doar un efect secundar. Cafeaua este filozofie, religie și trăsătură de personalitate. El nu comandă o cafea. El descrie o experiență senzorială. Are aplicații care îi monitorizează somnul, pulsul, HRV-ul, stresul, hidratarea și probabil activitatea tectonică din zona.

La finalul turei nu spune că a mers 100 de kilometri. Spune că a avut 287 wați normalizați care justifică încă un cappuccino.

Categoria 2 : Ordinul Sticliștilor

La polul opus se află ciclistul care privește bicicleta ca pe un mijloc elegant de a ajunge la bere. Pentru el, traseul ideal este cel care se termină lângă o terasă. Nu contează foarte mult câți kilometri sunt. Contează dacă localul are umbrelă și halbă rece.

Nu vorbește despre VO2 Max. Vorbește despre "setea acumulată". Nu calculează raportul watt/kg. Calculează raportul kilometri/beri și consideră că orice ieșire sub o bere la 30 km este un eșec grav din care greu isi revine psihic. În poze apare mereu zâmbind. Nu pentru că a făcut personal best, ci pentru că știe că la 500 de metri după virajul următor începe partea importantă a antrenamentului.

Planul este simplu. Două ore de bicicletă. Trei ore de terasă.

La întoarcere, acasă la soție, dialogul este aproape întotdeauna același:

— Cum a fost?

— Greu... foarte greu. Vânt, căldură, suferință...

— Și cât ați mers?

— Aproape cinci ore.

Sticlistul experimentat știe că timpul petrecut pe terasă nu este pierdut. Este, de fapt, ședința tehnică post-antrenament. Acolo se analizează sprinturi care n-au existat, atacuri pe care nimeni nu le-a văzut și forma extraordinară pe care fiecare o va avea "de luna viitoare".

Cele două tabere se întâlnesc inevitabil după fiecare tură. Băutorul de cafea comandă un flat white și începe să explice beneficiile cofeinei asupra performanței, vorbind despre absorbție, sistem nervos central și optimizarea efortului de parcă ar susține lucrarea de doctorat la masa de lângă. Băutorul de bere comandă o halbă și explică beneficiile fericirii asupra performanței. Primul citează studii științifice, al doilea îl citează pe Nelu Sprinteru', care după două beri și un mic a urcat Sultanu' mai bine decât în 2023. Primul vorbește despre pragul anaerob, al doilea despre pragul la care începi să dai noroc și cu oamenii de la mesele vecine. Primul își sincronizează activitatea pe Strava, al doilea își sincronizează nota de plată cu restul grupului pe Revolut. După o jumătate de oră, băutorul de cafea este convins că alcoolul distruge adaptările fiziologice, iar băutorul de bere este convins că viața e prea scurtă pentru băuturi care costă cât trei halbe și vin în pahare de laborator.

Niciunul nu-l convinge pe celălalt, dar amândoi se prezintă și săptămâna viitoare la aceeași tură, la aceeași terasă și la aceeași dezbatere, semn că adevăratul combustibil al ciclismului nu este nici cafeaua, nici berea, ci plăcerea de a avea o părere foarte fermă despre lucruri care nu contează aproape deloc.

Până la urmă, adevărul este simplu: cafeaua pune în mișcare plutonul, berea îl ține unit. Iar între cele două se desfășoară, de zeci de ani, una dintre cele mai inutile și mai frumoase dispute din istoria ciclismului.

Complexul sportiv Cheile Grădiștei a fost, în weekend, scena centrală a ciclismului montan internațional, găzduind o nouă ediție a Triadei MTB. Competiția a avut o relevanță dublă: etapă în cadrul UCI Mountain Bike Continental Series și, simultan, punct oficial de clasament în Cupa României de Cross-Country Olympic (XCO).

Într-un decor natural spectaculos, între masivele Bucegi și Piatra Craiului, traseul a pus la încercare toate componentele esențiale ale disciplinei: rezistența, tehnica și capacitatea de adaptare. Urcările lungi și abrupte, coborârile rapide și secțiunile tehnice au construit un parcurs exigent, calibrat la standarde internaționale și capabil să fragmenteze orice pluton.

Proba de Elite Masculin a livrat cel mai tensionat scenariu al zilei. Până în penultimul tur, cursa a părut sub controlul lui Oleksandr Hudyma, care se instalase în frunte și părea pregătit să gestioneze finalul.

Echilibrul s-a rupt brusc după o pană de cauciuc, incident care l-a obligat să oprească în zona tehnică pentru schimbarea roții. Pierderea de timp a fost decisivă și a reconfigurat complet ierarhia din față.

Momentul a fost exploatat imediat de Vlad Dascălu, care a preluat conducerea și a accelerat într-un ritm imposibil de contracarat. Sportivul român a gestionat cu autoritate, și a trecut primul linia de sosire, adjudecându-și victoria în etapa UCI Mountain Bike Continental Series de la Cheile Grădiștei.

La final, Dascălu a subliniat dificultatea traseului și nivelul ridicat al organizării, confirmând caracterul selectiv al circuitului, capabil să facă diferența între cei mai buni rideri ai zilei.

Dacă la Elite Masculin deznodământul a fost influențat de un incident tehnic, la Juniori Masculin cursa a avut o desfășurare mult mai liniară, dominată autoritar încă din debut.

Încă din start, conducerea a fost preluată de Mihai-Bogdan Brînza, sportiv legitimat la Dinamo–MitClima–BikeXpert. Acesta a impus un ritm constant și a controlat întreaga evoluție a cursei, fără a permite reveniri semnificative din pluton.

Parcursul său a fost unul curat și eficient, iar victoria finală confirmă forma bună și potențialul său de a se impune ca una dintre vocile importante ale noii generații din mountain bike-ul românesc.

Categoria U23 Masculin a adus la Cheile Grădiștei un pluton puternic, victoria i-a revenit elvețianului Julien Bard, care a reușit să se impună. Pe locul secund a încheiat românul Victor-Alexandru Aron, confirmând o evoluție solidă în fața propriului public și menținându-se în lupta pentru podium pe toată durata cursei. Ultima treaptă a podiumului a fost ocupată de belgianul Florent Gueuning, care a completat un podium internațional într-o cursă în care ritmul ridicat a selectat rapid plutonul.

Triada MTB de la Cheile Grădiștei s-a încheiat cu festivitățile de premiere, marcând finalul unei zile de XCO la intensitate ridicată. Prin nivelul sportiv, participarea internațională și standardul organizatoric, competiția își consolidează statutul de reper în ciclismul montan regional și de platformă importantă în dezvoltarea disciplinei în România

Dimineața, înainte ca roțile să înceapă să cânte pe asfalt și înainte ca primul ciclist să spună solemn "astăzi o luăm lejer", în parcări se consumă adevărate ritualuri. Se aliniază biciclete lucioase, se verifică presiunea în roți, iar undeva, în liniștea aceea încărcată de cafea și ego, un om își privește atent șosetele. Nu culoarea contează acum. Nu materialul. Ci înălțimea. Pentru că în ciclism șoseta nu este un accesoriu. Este rang social, declarație de intenție și uneori manifest filozofic purtat pe gambă.

Categoria I: Șoseta joasă

Șoseta scurtă stă cuminte pe gleznă, aproape rușinată că există.
Nu cere atenție, nu promite wați gratis și nu visează la tunel aerodinamic. Este șoseta oamenilor care încă mai ies la pedalat pentru liniște, pentru drum, pentru cafeaua de după tură. Oameni care au în bidon apă simplă și încă mai cred, cu o inocență aproape tulburătoare, că ciclismul ar avea legătură cu sănătatea.

Ei nu vorbesc despre "optimizarea poziției", nu dorm cu ceasul pe mână și nu transformă fiecare urcare într-un studiu de caz pentru Strava. Pedalează simplu, aproape suspect de simplu.

Iar plutonul îi privește ca pe niște personaje rătăcite dintr-o epocă dispărută. În lumea modernă a ciclismului, unde fiecare centimetru de material trebuie să economisească măcar un watt imaginar, șoseta joasă transmite un mesaj periculos:
"Omul acesta încă se mai bucură de bicicletă.”

Categoria II: Șoseta medie

Șoseta medie urcă liniștit spre jumătatea gambei, cu eleganța unui om care nu mai are nimic de demonstrat. Nu este nici timidă, nici fanatică. Stă exact acolo unde trebuie, ca un compromis diplomatic între estetică, regulament și vanitate controlată.

Este șoseta majorității plutonului, a celor care au învățat toate ritualurile moderne ale ciclismului, dar încă mai pot purta o conversație normală la masă. Oameni care își sincronizează antrenamentele cu aplicația meteo, care au geluri cu arome imposibile și care știu, fără să verifice, câți wați scoate fiecare prieten pe 20 de minute.

Totul la ei este calculat, dar fără zgomot. Bicicleta e curată. Ochelarii sunt perfect asortați. Casca pare aleasă de un arhitect italian. Iar șoseta stă acolo, impecabilă, ca o semnătură discretă a omului care vrea să arate rapid chiar și când merge la cafea.

Acești cicliști nu judecă direct. Nu râd, nu comentează, nu ridică tonul. Privesc scurt spre șoseta altuia, înclină ușor capul și murmură aproape tandru:
"Da… interesant.”

Categoria III: Șoseta înaltă

Aici nu mai vorbim despre echipament. Vorbim despre credință.
Șoseta urcă hotărât pe gambă ca pretul benzinei la p***a, iar proprietarul ei pășește spre bicicletă cu aerul unui om care urmează să dea atacul decisiv în Alpi, deși traseul turei include două sensuri giratorii și un Uzunu.

Acest ciclist nu își alege șosetele. Le "testează în tunel aerodinamic" după ce a văzut un reel de 14 secunde pe Instagram. Totul este "marginal gain". Textura materialului, compresia, fluxul de aer pe tibie. Omul poate să explodeze după 3 kilometri de fals plat, dar îți va explica foarte calm cm nervurile șosetei economisesc 4 wați la 52 km/h.

Există apoi și fundamentaliștii șosetei înalte.
Cei care privesc lung gamba altor cicliști, calculează vizual înălțimea tivului și invocă regulamentul UCI cu solemnitatea unui avocat constituțional. În pluton, o șosetă "prea scurtă" nu este o alegere vestimentară. Este o provocare directă la ordinea publică.

Adevărul este că, indiferent de înălțime, toate șosetele ajung în același loc: ude de transpirație, pline de praf și uitate într-un colț al mașinii după cursă. Dar până atunci, în lumea ciclismului, ele rămân ceea ce au fost mereu: simbolul suprem al omului care vrea să pară mai rapid decât este.

Marea schismă a plutonului: războiul șosetelor. Există în ciclism subiecte despre care oamenii discută calm și civilizat: antrenamente, nutriție, presiune în roți sau câți watti "pierzi" de la o poziție greșită pe bicicletă. Și apoi există subiectul șosetelor. Momentul în care oameni maturi, cu rate, copii și joburi stabile, ajung să se certe cu o pasiune demnă de dezbateri geopolitice despre ce culoare trebuie să porți la gleznă. Albe, negre sau colorate, o întrebare care a divizat plutonul mai rău decât orice evadare pe vânt lateral.

Într-un colț al ringului se află aristocrația șosetei albe. Ciclistul care nu merge la pedalat, ci apără tradiția. Nu contează că bicicleta sună ca un mixer industrial și că lanțul are consistența unei friteuze uitate în priză, șoseta trebuie să fie albă, înaltă și imaculată. Din păcate, o singură baltă e suficientă pentru ca omul să pedaleze restul turei ca după o tragedie personală.

La polul opus stă ciclistul pragmatic, adeptul șosetei negre. Omul care a înțeles realitatea drumurilor românești și a acceptat că după 100 km orice șosetă devine gri. El nu caută eleganță, ci liniște sufletească și libertatea de a termina tura fara atac de panică. În plus, șoseta neagră oferă și un avantaj tactic important: nimeni nu știe exact de când n-a mai fost spălată.

Dar adevărata amenințare pentru echilibrul plutonului o reprezintă secta șosetelor colorate. Flamingo, banane, neon, avocado, curcubeu și diverse mesaje motivaționale scrise parcă direct pe peretele Garii de Nord. Omul arată ca un festival ambulant, însă are și prostul obicei să fie cel mai puternic din grup. Tu încă încerci să înțelegi de ce poartă șosete turcoaz cu palmieri, iar el deja ți-a pus trei minute pe cățărare.

Bineînțeles, nicio tură nu e completă fără specialistul plutonului. Personajul care nu are podiumuri, dar compensează prin opinii ferme despre lungimea corectă a șosetei și "ce se mai poartă în ciclismul adevărat". Același om vine însă cu bidon promoțional de la Lidl, p***a prinsă cu șoricei și număr de concurs lipit cu bandă izolatoare. Dar, aparent, șoseta ta rămâne adevărata problemă.

Adevărul este că disputa nu va fi rezolvată niciodată. În ciclism poți ierta multe: lipsa de formă, lipsa de tactică și chiar lipsa de antrenament. Dar o șosetă greșită? Asta rămâne pentru totdeauna

20 august 1908, lua naștere Societatea Cicliștilor "Principele Carol", organizație care avea să joace un rol esențial în dezvoltarea ciclismului românesc. Președintele societății era Alexandru Bellio, nume cunoscut și din lumea fotbalului prin Cupa Alexandru Bellio din 1913. Alături de el se aflau oameni precum Tache Brumărescu, George Costescu, Constantin Chiriacescu, frații Turconi, Dumitru și George Negel sau Ion Vintiloiu.

Societatea nu organiza doar curse de biciclete. Membrii săi promovau și atletismul, cursele de marș și alergările pedestre, cicliștii însoțind concurenții pentru arbitraj și asistență. Într-o perioadă în care România nu avea infrastructură sportivă modernă, acești entuziaști încercau să construiască aproape de la zero o cultură a sportului de anduranță.

Velodromul dispăruse, iar arena cicliștilor se mutase pe șoselele țării. Visul lor era clar: organizarea unei mari curse naționale, inspirată de celebrul "Tour de France".

Momentul decisiv a venit în aprilie 1910. Pe 13 aprilie, la ora 21:00, membrii societății s-au întâlnit într-o ședință extraordinară organizată în berăria Academiei. Acolo s-a discutat programul curselor pentru serbările populare din Parcul Carol, dar și ceva mult mai important: posibilitatea organizării unui concurs ciclist de fond pe etape.

Din atmosfera relaxată a unei berării bucureștene s-a născut ideea care avea să devină precursorul Turului României.

Doar câteva luni mai târziu, între 6 și 8 august 1910, se desfășura "Circuitul Munteniei", prima mare cursă ciclistă de fond organizată în România. Traseul urma ruta București – Câmpina – Sinaia – Târgoviște – Butimanu – București și măsura aproximativ 300 de kilometri, deși presa vremii indica distanțe diferite, între 278 și 307 kilometri.

Cursa era împărțită în trei etape:

București – Ploiești – Sinaia
Sinaia – Pucioasa – Târgoviște
Târgoviște – București

Startul s-a dat de la Bufetul de pe Șoseaua Kiseleff, la primele ore ale dimineții. Semnalul de plecare era simplu și brutal: o lovitură de revolver și coborârea steagului alb. Regulamentul preciza clar: "Nici o plecare ulterioară nu va fi ținută în seamă".

Astăzi pare greu de imaginat ce însemna o astfel de cursă în 1910. Drumurile erau de pământ, pline de praf și gropi. Dacă ploua, se transformau în noroi aproape impracticabil. Bicicletele cântăreau aproximativ 20 de kilograme, iar orice pană sau defecțiune putea compromite întreaga cursă.

Cicliștii purtau echipamente improvizate: tunici de pânză, pantaloni bufanți, jambiere și ghete grele. Cei considerați "moderni" începeau să apară în tricouri de lână și pantaloni scurți specifici ciclismului. Toți aveau șepci cu cozoroc și transportau în traiste scule, zale de lanț, sârmă, piulițe și chiar piese de schimb pentru bicicletă.

Asistența tehnică era rudimentară. Problemele serioase se rezolvau adesea la fierarii satelor prin care trecea cursa.

Atmosfera de pe traseu avea un farmec aparte. Șoselele erau aproape pustii, iar localnicii priveau mirați plutonul răsfirat de concurenți. Într-una dintre cele mai sugestive descrieri ale epocii se spune că:

"Câinii îi lătrau, se țineau liotă după cicliști, iar copiii satelor se amuzau dând cu pietre după giganții șoselelor."

Nu existau grupuri compacte sau sprinturi masive. Concurenții terminau de multe ori singuri, la intervale mari unii față de ceilalți. Uneori ajungeau seara târziu, după ore întregi petrecute reparând bicicleta pe marginea drumului.

La Sinaia și Târgoviște, cicliștii opreau pentru masă și odihnă. La Târgoviște au luat prânzul împreună la Berăria Lăzărescu, înainte de o scurtă vizită prin oraș. Era o combinație de aventură, rezistență și turism sportiv, într-o epocă în care simpla traversare a țării pe bicicletă părea o performanță aproape neverosimilă.

În ultima etapă, Salla Mario a trecut primul linia de sosire de la rondul Hipodromului din București, la ora 9:02 și 30 de secunde.

Privind astăzi către acele imagini și relatări, e imposibil să nu remarci contrastul dintre ciclismul modern și pionieratul de acum mai bine de un secol. Fără asfalt perfect, fără echipamente ultraușoare și fără sponsori, acei oameni au pus bazele curselor pe etape din România.

Iar totul a început cu o mână de pasionați, o idee discutată la o bere și dorința de a aduce spiritul "Tour de France" pe drumurile prăfuite ale României.