Honda One Make Race

🏁

Honda One Make Race 2026 แถลงยิ่งใหญ่ เดินหน้าความมันส์ปีที่ 6 เปิดกฎใหม่ “Honda City Challenge” ดันเกมเดือด เปิดสนามแรก 5-7 มิ.ย.นี้

บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด ร่วมกับ บริษัท กรังด์ปรีซ์ อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด (มหาชน) โดย กรังด์ปรีซ์ มอเตอร์สปอร์ต โปรโมเตอร์มอเตอร์สปอร์ตชั้นนำของไทย และพันธมิตรหลัก ประกาศเดินหน้าจัดการแข่งขัน มอเตอร์สปอร์ตชั้นนำของประเทศไทย รายการ “Honda One Make Race 2026” ต่อเนื่องเป็นปีที่ 6 ติดต่อกัน ชิงชัยทั้งสิ้น 4 อีเวนต์ 8 สนาม

ชูโรงด้วยรุ่น “Honda City Challenge” ที่ปรับกติกาใหม่ เปิดกว้างด้านการโมดิฟายมากขึ้น พร้อมรางวัลใหญ่สำหรับแชมป์ประจำปีเพียงหนึ่งเดียว กับโอกาสร่วมทีมแข่งในเครือ Honda Racing Corporation (HRC) สัมผัสประสบการณ์ลุยศึกดวลความเร็วระดับโลก รายการ “ซูเปอร์ ไทคิว 2026” ที่ประเทศญี่ปุ่น ในสนามฟูจิ สปีดเวย์ สนามแข่งขันมอเตอร์สปอร์ตมาตรฐาน FIA

พร้อมดึงคลาสระดับตำนานอย่าง “Honda Pro Cup” กลับมาสร้างความมันส์เอาใจคอเรซซิ่งตัวจริง และสานต่อรุ่น “Honda Club” เพื่อปูทางนักแข่งสมัครเล่นสู่เส้นทางนักแข่งระดับอาชีพ

เตรียมเปิดฉากสนามแรกระหว่างวันที่ 5-7 มิถุนายน 2569 ที่ สนามช้าง อินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต จ.บุรีรัมย์



งานแถลงข่าวเปิดฤดูกาลใหม่ของศึก Honda One Make Race 2026 จัดขึ้นวันที่ 27 พฤษภาคม 2569 โดยมี

คุณอโณทัย เอี่ยมลำเนา ประธานจัดการแข่งขัน เป็นประธานในงาน

พร้อมด้วย
คุณพฤฒิรัตน์ รัตนกุล เสรีเริงฤทธิ์ นายกสมาคมราชยานยนต์สมาคมแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์
คุณรัชนี จิรถาวรกุล ผู้จัดการทั่วไปหน่วยงานการตลาดและวางแผนผลิตภัณฑ์ บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด
และคุณศิลป์ ธีรนิติ กรรมการผู้จัดการ บริษัท เอส63 โปรเจค จำกัด

ร่วมกันแถลงข่าวจัดการแข่งขันอย่างเป็นทางการ



ศึก Honda One Make Race เริ่มจัดการแข่งขันครั้งแรกในปี 2021 ภายใต้ชื่อ “Honda City Hatchback One Make Race” ก่อนยกระดับสู่รายการ “Honda One Make Race” ในเวลาต่อมา และกลายเป็นหนึ่งในรายการมอเตอร์สปอร์ตที่ได้รับความนิยมอย่างมากจากแฟนความเร็วชาวไทย



สำหรับฤดูกาล 2026 “กรังด์ปรีซ์ มอเตอร์สปอร์ต” ได้ประกาศปรับเปลี่ยนกฎการแข่งขันครั้งสำคัญ เพื่อเพิ่มความสดใหม่และยกระดับความเข้มข้นของเกมการแข่งขัน

โดยเฉพาะในรุ่น “Honda City Hatchback One Make Race” ที่ถูกปรับรูปแบบใหม่ภายใต้ชื่อ Honda City Challenge

การเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ มาพร้อมกฎด้านเทคนิคที่เปิดกว้างมากขึ้น เพื่อให้แต่ละทีมสามารถปรับแต่งและโมดิฟายรถแข่งได้อย่างอิสระ ส่งผลให้การแข่งขันจากเดิมที่เป็น “One Make Race” ภายใต้สเป็กพื้นฐาน ถูกยกระดับสู่รถแข่งที่เร็วและแรงยิ่งขึ้น พร้อมเพิ่มความดุเดือดของเกมการแข่งขันให้เข้มข้นกว่าเดิม



นอกจากนี้ แชมป์ประจำปีของรุ่น “Honda City Challenge” จะได้รับสิทธิ์เข้าร่วมแข่งขันในศึกมอเตอร์สปอร์ตสุดยิ่งใหญ่ของประเทศญี่ปุ่น รายการ “ซูเปอร์ ไทคิว 2026” สนามสุดท้าย ณ สนามฟูจิ สปีดเวย์ ในรุ่น TCR ร่วมกับทีมแข่งในเครือ HRC อย่าง M&K Racing

โดยในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา มีนักแข่งไทยอย่าง
“วี” ธนาศิวณัฐ พงสินณัชอาชัญ
และ “กอล์ฟ” ประพจน์ ชื่นวิจิตร

ได้รับโอกาสเข้าร่วมการแข่งขัน พร้อมสามารถคว้าโพเดียมกลับมาครองได้สำเร็จ



ขณะเดียวกัน ยังมีการเปิดตัวการแข่งขันรุ่น “Honda Pro Cup” ที่กลับมาอีกครั้ง เพื่อเติมความเข้มข้นให้กับสุดสัปดาห์การแข่งขัน และเอาใจแฟนมอเตอร์สปอร์ตสายฮอนด้าโดยเฉพาะ

โดยแบ่งการแข่งขันออกเป็น 2 Class ได้แก่

Honda Pro Cup Class 1
ใช้กฎด้านเทคนิคเดียวกับการแข่งขัน ซูเปอร์ ทัวร์ริ่ง ชิงแชมป์ประเทศไทย

Honda Pro Cup Class 2
สำหรับรถแข่งเครื่องยนต์แคมเดี่ยว N/A Modify



นายอโณทัย เอี่ยมลำเนา ประธานจัดการแข่งขัน กล่าวว่า

“ในปีนี้ กรังด์ปรีซ์ มอเตอร์สปอร์ต ได้มีการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ โดยมีเป้าหมายเพื่อปรับให้การแข่งขัน Honda One Make Race มีความสดใหม่ เข้าถึงทีมแข่ง นักแข่ง และผู้ชมมากขึ้น

เราเปลี่ยนจาก Honda City Hatchback One Make Race สู่ Honda City Challenge ด้วยการปรับกติกาทางเทคนิค เพื่อให้ทีมแข่งและนักแข่งมีอิสระในการเซตอัปรถมากขึ้น ซึ่งจะนำไปสู่เกมการแข่งขันที่เข้มข้นกว่าเดิมอย่างแน่นอน

ขณะเดียวกัน แชมป์ประจำปีของรุ่นนี้ ยังจะได้รับรางวัลใหญ่คือ สิทธิ์เข้าร่วมแข่งขันในรายการ ซูเปอร์ ไทคิว สนามสุดท้าย ที่สนามฟูจิ สปีดเวย์ ประเทศญี่ปุ่น ซึ่งถือเป็นประสบการณ์ล้ำค่าสำหรับนักแข่งไทยทุกคน”



“นอกจากนี้ จากเสียงเรียกร้องของแฟนมอเตอร์สปอร์ต เราได้นำการแข่งขันรุ่น Honda Pro Cup กลับมาอีกครั้ง ซึ่งแฟนฮอนด้าจะทราบดีว่าเป็นอีกหนึ่งรุ่นที่มีความเข้มข้นสูง เพราะรวบรวมรถแข่งฮอนด้าชั้นนำของไทยมาแข่งขันในสนามเดียวกัน

โดยในปีนี้จะแข่งขันทั้งหมด 2 Class ได้แก่
Class 1 ภายใต้กฎเทคนิคของ ซูเปอร์ ทัวร์ริ่ง
และ Class 2 สำหรับรถแข่งเครื่องยนต์ N/A

ซึ่งเชื่อว่าจะช่วยสร้างกระแสความนิยมให้กับ Honda One Make Race ได้อย่างมาก”



“ส่วนตารางการแข่งขัน เรายังคงร่วมเดินทางกับรายการ พีที แม็กซ์นิตรอน เรซซิ่ง ซีรีส์ ทั้ง 3 อีเวนต์ โดยเริ่มต้นสนามแรกที่ จ.บุรีรัมย์ ระหว่างวันที่ 5-7 มิถุนายนนี้ ก่อนปิดฤดูกาลอย่างยิ่งใหญ่ที่ สงขลา กรังด์ปรีซ์ สนามสตรีทเซอร์กิตอันเป็นเอกลักษณ์ของประเทศไทย ในเดือนตุลาคม”



“นอกจากนี้ ในอีเวนต์ที่ 2 เรายังร่วมแข่งขันในสุดสัปดาห์เดียวกับรายการ RAAT Thailand Endurance Championship 2026 ซึ่งผมเชื่อว่าทุกเรซ จะยังคงเต็มไปด้วยเรื่องราวที่เข้มข้น และการลุ้นแชมป์ที่สนุกตลอดทั้งฤดูกาล พร้อมถ่ายทอดสดผ่านหลากหลายช่องทางเพื่อแฟนมอเตอร์สปอร์ตชาวไทยเช่นเคย” นายอโณทัย กล่าวทิ้งท้าย



ทางด้าน คุณรัชนี จิรถาวรกุล ผู้จัดการทั่วไปหน่วยงานการตลาดและวางแผนผลิตภัณฑ์ บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด กล่าวว่า

“ในฐานะผู้สนับสนุนหลัก ฮอนด้ามองว่า Honda One Make Race ไม่ได้เป็นเพียงแค่เพียงการแข่งขันรถยนต์ แต่เป็นแพลตฟอร์มสำคัญที่เชื่อมโลกของมอเตอร์สปอร์ตเข้ากับชีวิตของลูกค้าฮอนด้า

การแข่งขันนี้ ได้พิสูจน์ให้เห็นถึงสมรรถนะและเทคโนโลยีของฮอนด้าที่อยู่ในรถที่ลูกค้าใช้จริง ว่าสามารถเข้ามาอยู่ในสนามแข่งได้

ซึ่งเทคโนโลยีการขับเคลื่อน นับเป็นเอกลักษณ์ของแบรนด์ฮอนด้าที่ถ่ายทอดมาอย่างยาวนาน ทั้ง DNA ความสปอร์ต และจิตวิญญาณความท้าทาย (Challenging Spirit)

การแข่งขันครั้งนี้จึงเป็นเวทีที่ช่วยพัฒนาวงการมอเตอร์สปอร์ตในไทยให้แข็งแกร่งยิ่งขึ้น สร้างโอกาสให้ทั้งนักแข่งมืออาชีพและหน้าใหม่ได้เติบโต และให้ลูกค้าได้ใกล้ชิดกับโลกของมอเตอร์สปอร์ต”



Honda One Make Race 2026 ยังเติมเต็มสุดสัปดาห์แห่งความเร็วด้วยรุ่น Honda Club ศูนย์รวมของผู้ที่มีใจรักรถแข่งฮอนด้าจากทั่วประเทศไทย ทั้งนักแข่งระดับอาชีพและมือสมัครเล่น กว่า 30 คัน ลงประชันความเร็วอย่างเข้มข้น

พร้อมเป็นเวทีสำคัญในการสร้างแรงบันดาลใจและเปิดโอกาสให้นักแข่งหน้าใหม่ก้าวสู่เส้นทางนักแข่งระดับอาชีพในอนาคต



นอกจากความมันส์ในสนามแข่งขันแล้ว ฮอนด้า ยังเตรียมกิจกรรมสุดเอ็กซ์คลูซีฟสำหรับลูกค้าคนพิเศษ ได้แก่ Honda Driving Clinic ฝึกทักษะการขับขี่เชิงเทคนิค ที่เปิดโอกาสให้ลูกค้าฮอนด้าได้เรียนรู้ทักษะการขับขี่อย่างปลอดภัยและถูกต้อง พร้อมเทคนิคการควบคุมรถในสไตล์สปอร์ต ถ่ายทอดโดยทีมผู้ฝึกสอนมืออาชีพ

รวมถึงกิจกรรม Honda Track Experience ที่เปิดประสบการณ์สุดพิเศษในการขับขี่บนสนามช้าง อินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต สนามแข่งรถมาตรฐานระดับ FIA

รวมถึงยังมีกิจกรรมให้ลูกค้าร่วมสนุกในสนามสุดท้ายอย่าง สงขลา สตรีท เซอร์กิต อีกด้วย



ทั้งนี้ ศึก Honda One Make Race 2026 มีกำหนดดวลความเร็วทั้งสิ้น 4 อีเวนต์ อีเวนต์ละ 2 สนาม ดังนี้

อีเวนต์ 1
วันที่ 5-7 มิถุนายน 2026
สนามช้าง อินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต จ.บุรีรัมย์
(PT Maxnitron Racing Series)



อีเวนต์ 2
วันที่ 18-19 กรกฎาคม 2026
สนามช้าง อินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต จ.บุรีรัมย์
(RAAT Thailand Endurance Championship)



อีเวนต์ 3
วันที่ 14-16 สิงหาคม 2026
สนามช้าง อินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต จ.บุรีรัมย์
(PT Maxnitron Racing Series)



อีเวนต์ 4
วันที่ 14-18 ตุลาคม 2026
สนาม พีที สงขลา สตรีท เซอร์กิต จ.สงขลา
(PT Maxnitron Racing Series)



สำหรับแฟนๆ มอเตอร์สปอร์ต สามารถรับชมการถ่ายทอดสดความมันส์การแข่งขันรายการ Honda One Make Race 2026 ผ่านหน้าจอสด ๆ ได้เช่นเคย ทางเพจ

Honda Thailand
Honda One Make Race
GP Motorsport
และ XO Autosport

Honda เคยสร้าง V12 F1 ที่ล้ำเกินยุค…ก่อนหายไปตลอดกาล

ในปี 1992 โลก Formula 1 กำลังเข้าสู่ยุคที่แรงม้าอย่างเดียวไม่พออีกต่อไป สงครามที่แท้จริง เริ่มย้ายจากห้องไดโน ไปสู่โลกของอิเล็กทรอนิกส์ ระบบควบคุม และการจำลองข้อมูลด้วยคอมพิวเตอร์ ขณะที่ทีมอย่าง Williams-Renault กำลังสร้างมาตรฐานใหม่ของวงการด้วย Active Suspension และระบบอิเล็กทรอนิกส์สุดล้ำ ฝั่ง Honda รู้ดีว่า ถ้าจะปิดฉาก F1 ยุคที่สองของตัวเอง พวกเขาต้องสร้าง “เครื่องยนต์ที่สมบูรณ์แบบที่สุด” ออกมาให้ได้

และนั่นคือจุดกำเนิดของ Honda RA122E/B เครื่อง V12 ลูกสุดท้ายจาก Honda Racing

แม้ Honda จะตัดสินใจถอนตัวจาก Formula 1 ตั้งแต่ปลายฤดูกาล 1991 แต่เบื้องหลังนั้น วิศวกรยังคงเดินหน้าพัฒนาเครื่องยนต์ V12 แบบเต็มกำลัง เพราะพวกเขาคาดการณ์ไว้แล้วว่า การแข่งขันในอนาคตจะรุนแรงขึ้นกว่านี้อีกหลายเท่า

RA122E/B ไม่ใช่แค่ “เครื่องเดิมที่แรงขึ้น” แต่มันคือการออกแบบใหม่ทั้งระบบเพื่อให้ตัวรถ McLaren MP4/7A มีประสิทธิภาพด้านอากาศพลศาสตร์ดีที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

Honda เปลี่ยนมุม V-bank ของเครื่องยนต์จากเดิม มาเป็นแบบ 75 องศา เพื่อลดความสูงของเครื่องลงถึง 20 มิลลิเมตร ส่งผลให้ท้ายรถเตี้ยลง อากาศไหลผ่านได้ดีขึ้น และช่วยสมดุลตัวรถในระดับแชสซีส์โดยตรง

นี่คือแนวคิดที่ล้ำมากสำหรับยุคนั้น เพราะ Honda มองว่าเครื่องยนต์ไม่ควรเป็นแค่ต้นกำลัง แต่ต้องเป็นส่วนหนึ่งของ Performance ทั้งคัน

รายละเอียดทางวิศวกรรมของ RA122E/B คือภาพสะท้อนของ Honda ในยุคที่คลั่งไคล้ความสมบูรณ์แบบอย่างแท้จริง ความจุที่ 3.5 ลิตร ตามกฎ F1 ยุคนั้น โดยใช้ขนาดกระบอกสูบและช่วงชักใหม่ที่ 88.0 x 47.9 มม. รวมความจุ 3,496 ซีซี พร้อมออกแบบระบบไอดีและไอเสียใหม่ทั้งหมดให้มีขนาดกะทัดรัดที่สุด รวมถึงจัดวางอุปกรณ์เสริมต่างๆ ให้สัมพันธ์กับหลักอากาศพลศาสตร์ของตัวรถ

Honda ยังคงใช้ระบบท่อไอดีแปรผันต่อจาก RA121E รุ่นก่อนหน้า แต่เพิ่มระบบวาล์วลมแรงดันสูงแบบเดียวกับที่ F1 ยุคใหม่ใช้กันทั่วโลกในเวลาต่อมา และใช้แมกนีเซียมมาทำเสื้อสูบเพื่อความเบา และที่สำคัญคือ “Drive-by-Wire”

ในปีนี้ Honda สร้างระบบคันเร่งไฟฟ้าแบบมอเตอร์ควบคุมสำหรับ F1 ได้แล้ว ทั้งที่รถถนนส่วนใหญ่ในยุคนั้นยังใช้สายสลิงธรรมดาอยู่เลย ผลจากการปรับเปลี่ยนระบบ ส่งผลให้มีกำลังสูงสุด 774 แรงม้า ที่ 14,400 รอบ/นาที

แต่สิ่งที่น่าสนใจกว่าตัวเลข คือวิธีที่ Honda พยายามเชื่อมทุกระบบเข้าหากัน McLaren และ Honda ร่วมกันพัฒนาเทคโนโลยีใหม่หลายด้าน ทั้ง Active Suspension, เกียร์ Semi-Automatic และระบบจำลองสนามแข่งด้วยคอมพิวเตอร์ เพราะพวกเขารู้ตัวว่ากำลังตามหลังคู่แข่งในสงครามอิเล็กทรอนิกส์

โดยเฉพาะระบบเกียร์ Semi-Auto ที่ทำงานร่วมกับ Drive-by-Wire ได้อย่างยอดเยี่ยม มันช่วยให้การเปลี่ยนเกียร์ลื่นไหลและควบคุมรอบเครื่องได้แม่นยำอย่างที่ F1 ยุคก่อนแทบไม่เคยมีมาก่อน แต่เป็นที่น่าเสียดายที่ระบบ Active Suspension ของ Honda พัฒนาไม่ทันใช้งานจริง ก่อนบริษัทจะถอนตัวจาก Formula 1 อย่างเป็นทางการ

RA122E/B มีศักยภาพสูงมาก แต่ปัญหาความสมบูรณ์ของระบบ Pneumatic Valve ในช่วงต้นฤดูกาล ทำให้ Honda และ McLaren คว้าชัยได้เพียง 5 จาก 16 สนาม และไม่สามารถป้องกันแชมป์โลกเอาไว้ได้

อย่างไรก็ตาม ทุกสนามที่ผ่านไป เครื่องยนต์ลูกนี้กลับแข็งแกร่งขึ้นเรื่อยๆ จนถึงสนามสุดท้ายของปี Australian Grand Prix ที่ Adelaide — Gerhard Berger พา McLaren-Honda คว้าชัยชนะได้สำเร็จและนั่นคือชัยชนะครั้งสุดท้ายของ Honda ใน F1 ยุคที่สอง

ตลอดระยะเวลา 10 ปีของการกลับเข้าสู่ Formula 1 ตั้งแต่ปี 1983 Honda ลงแข่งทั้งหมด 150 กรังด์ปรีซ์ และคว้าชัยได้ถึง 69 ครั้ง คิดเป็นอัตราชนะ 46%

ตัวเลขนี้อาจดูยิ่งใหญ่ แต่สิ่งที่ทำให้ Honda แตกต่างจากผู้ผลิตรายอื่น คือแนวคิดที่ว่า “การแข่งขันคือห้องทดลอง” หลายเทคโนโลยีจาก RA122E/B ไม่ได้หายไปพร้อมการถอนตัวของ Honda แต่มันกลายเป็นรากฐานสำคัญของเทคโนโลยีเครื่องยนต์ยุคใหม่ ทั้งระบบ Drive-by-Wire, การควบคุมเครื่องยนต์ด้วยอิเล็กทรอนิกส์ และแนวคิดการออกแบบ Power Unit ให้สัมพันธ์กับ Aerodynamics

อย่างไรก็ตาม ตัว RA122E/B เองกลับไม่ถูกส่งต่อให้ MUGEN หลัง Honda ถอนตัว เพราะระบบมีความซับซ้อนสูง และต้นทุนในการดูแลมหาศาลเกินไป

สุดท้าย เครื่อง V12 ลูกนี้จึงหายไปจากโลกมอเตอร์สปอร์ตพร้อมการปิดฉากปี 1992 แต่สำหรับแฟน F1 ยุคทองหลายคน RA122E/B ยังคงถูกจดจำในฐานะ “Ultimate Honda V12”

ไม่ใช่เพราะมันคว้าแชมป์โลก แต่เพราะมันคือบทสรุปของยุคสมัยที่วิศวกรยังกล้าสร้างเครื่องยนต์ด้วย “ความฝัน” มากกว่า “ข้อจำกัดทางธุรกิจ”

Source : Honda

✅ City Minor change 2026

หลังจากที่หลายเพจเริ่มนำเสนอภาพของ Honda City Minorchange 2026 กันไปเยอะแล้ว…

ทาง Honda One Make Race เลยลองโยนโจทย์ให้ AI สร้างภาพดูว่า…

“ถ้าเอา City Minorchange คันใหม่ มาพัฒนาเป็นรถแข่ง HRC สำหรับ One Make Race จริง จะออกมาหน้าตาแบบไหน?”

คอนเซปต์นี้ถูกออกแบบภายใต้แนวคิดของรถแข่ง One Make Race ที่ยังคงพื้นฐานตัวรถเดิมจากโรงงานเอาไว้ แต่เติม DNA ของ Honda Racing เข้าไปแบบเต็มพิกัด ทั้งชุด Aero Parts, Fitment ช่วงล่าง, ล้อแม็ก และลวดลายสไตล์รถแข่งโรงงาน HRC

โดยอ้างอิงจากข้อมูลและภาพที่เริ่มปรากฏบน Social ในตอนนี้ ซึ่งคาดว่า City Minorchange ใหม่ จะมีการปรับรายละเอียดสำคัญหลายจุด เช่น

• ไฟหน้า Projector ดีไซน์ใหม่
• กระจังหน้ารังผึ้ง พร้อม LED Lightbar
• กันชนหน้าใหม่
• กล้อง 360 องศา
• ล้อดีไซน์ใหม่
• ไฟท้ายใหม่

แน่นอนว่ารายละเอียดทั้งหมด ยังต้องรอการเปิดตัวอย่างเป็นทางการอีกครั้งในวันที่ 22 พฤษภาคมนี้ ที่ประเทศอินเดีย

แต่ถ้าวันนึง Honda City รุ่นนี้ ถูกนำมาพัฒนาเป็นรถแข่ง One Make Race จริง… คุณคิดว่า “มันจะออกมาเป็นแบบไหน?”

📌ภาพนี้เป็นเพียงคอนเซปต์จาก AI เพื่อจินตนาการเท่านั้น

“PRELUDE HRC Concept” จะถูกผลิตขายจริงไหม?�หรือจริงๆ แล้ว Honda กำลังซ่อนอะไรบางอย่างเอาไว้!!!

ไปเจอบทสัมภาษณ์น่าสนใจจากสื่อญี่ปุ่นอย่าง Motor-Fan.jp ที่พูดถึงอนาคตของ HRC PERFORMANCE PARTS ผ่านมุมมองของ ทาคาชิ ยูซาวะ หัวหน้าวิศวกรผู้ดูแลโปรเจกต์ PRELUDE HRC Concept ยิ่งอ่าน ยิ่งรู้สึกว่า…เรื่องสำคัญของรถคันนี้ อาจไม่ใช่แค่ “มันจะขายไหม” แต่คือ “Honda กำลังวางอนาคตของรถแต่งสายโรงงานเอาไว้แบบไหน”

หลังจาก PRELUDE HRC Concept ถูกเปิดตัวครั้งแรกในงาน Tokyo Auto Salon 2026 ก่อนจะถูกนำไปจัดแสดงต่อทั้ง Osaka Auto Messe และล่าสุดในงาน Shin Motor Fun Festa 2026 ที่ Fuji Speedway ซึ่งมีผู้เข้าชมมากกว่า 35,000 คน กระแสตอบรับของรถคันนี้ถือว่าดีเกินคาด แต่สิ่งที่น่าสนใจ คือ Honda มองรถคันนี้ต่างจากที่หลายคนคิด

ยูซาวะอธิบายว่า PRELUDE HRC Concept ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นด้วยแนวคิดเดียวกับ Modulo ที่เราคุ้นเคย เพราะถ้า Modulo คือศาสตร์ของ “ความสมดุล” และ “Real World Performance”

HRC PERFORMANCE PARTS จะเป็นโลกของ “Race-Bred Functional Beauty” หรือพูดง่ายๆ คือ มันต้องดูเหมือนรถแข่ง และต้อง “ทำงานจริง” แบบรถแข่งด้วย ทั้งเส้นสาย Aero ที่มองแล้วรู้เลยว่าถูกออกแบบมาเพื่ออากาศพลศาสตร์จริง การใช้คาร์บอน�รวมถึงรายละเอียดต่างๆ ที่เชื่อมโยงกับ Motorsport โดยตรง Honda ไม่ได้อยากทำชุดแต่งที่แค่ “ดูสปอร์ต” แต่ต้องการสร้างชิ้นส่วนที่มีที่มาจากสนามแข่งจริงๆ และนั่นคือเหตุผลที่ยูซาวะพูดตรงๆ ว่า ถ้าวันหนึ่ง HRC PERFORMANCE PARTS ถูกผลิตขายจริง ราคาจะไม่ถูกแน่นอน เพราะมันไม่ใช่งานแฟชั่น แต่มันต้อง “มี Performance จริง” ทั้งวัสดุ รูปทรง และผลลัพธ์ในการใช้งาน

อย่างไรก็ตาม Honda ก็ยืนยันชัดว่า PRELUDE HRC Concept ยังเป็นเพียง “Study Model” สำหรับแสดงทิศทางของแบรนด์ ยังไม่ใช่รถ Production Ready
แต่ประโยคที่น่าสนใจที่สุดในบทสัมภาษณ์ คือคำพูดที่ว่า “สิ่งที่อยู่บนรถคันนี้ อาจไปปรากฏบนรถรุ่นอื่นในอนาคต” นั่นหมายความว่า Honda อาจไม่ได้มอง PRELUDE เป็นปลายทาง แต่มองมันเป็น “ต้นแบบ” ของชุดแต่ง HRC ยุคใหม่ ที่พร้อมแตกไลน์ไปยัง Civic, Integra หรือแม้แต่ Type R รุ่นต่อไป

อีกเรื่องที่น่าสนใจมาก คือแนวคิดเรื่อง Customization ในอดีต Modulo X ถูกขายแบบ Complete Car เพราะ Honda ต้องการสร้างภาพจำว่า พวกเขาคือผู้ผลิตรถที่ผ่านการเซ็ตบาลานซ์มาทั้งคันจากโรงงาน แต่ HRC PERFORMANCE PARTS จะต่างออกไป Honda อยากให้ลูกค้า “ประกอบรถในแบบของตัวเอง” เลือกช่วงล่าง, Aero รวมถึง เซ็ตอัพเอง เพราะในโลก Motorsport ไม่มีคำว่า “Best Setup” เพียงแบบเดียว เค้ายกตัวอย่างว่า เซ็ตอัพที่เหมาะกับ Suzuka อาจใช้ไม่ได้ที่ Fuji อะไรประมาณนี้ นักแข่งแต่ละคนมีสไตล์การขับขี่ที่แตกต่างกันออกไป �ซึ่งเป็นแนวคิดเดียวกับรถแข่งจริงๆ และเป็นครั้งแรกที่ Honda พูดชัดว่า อยากนำโลกแบบนั้นลงมาสู่รถถนน
อีกจุดที่น่าจับตามอง คือการที่ Honda Access เข้าไปทำงานร่วมกับ HRC ในรายการ Super Taikyu ST-Q ผ่านรถแข่ง CIVIC TYPE R HRC Concept หมายเลข 271

ST-Q ไม่ใช่คลาสที่เน้นชัยชนะ แต่มันคือ “สนามทดลองเทคโนโลยี” Honda ใช้มันเป็น Rolling Laboratory สำหรับพัฒนา Aero, Suspension และ Wheel Rigidity Balance ก่อนส่งต่อไปยังผลิตภัณฑ์จริง

ยูซาวะอธิบายว่า พวกเขากำลังศึกษาว่า Aero แบบไหนช่วยเพิ่มความมั่นใจใน High Speed Corner�รวมถึงระดับความแข็งของล้อแบบใด ที่ทำให้คนขับ “มั่นใจในการใช้คันเร่ง”

นี่ไม่ใช่การแต่งรถเพื่อความสวยงาม แต่มันคือการใช้ Motorsport พัฒนาชิ้นส่วนสำหรับรถถนน แบบเดียวกับยุคทองของ Honda ในอดีต ความจริง Honda Access เคยทำสิ่งนี้มาแล้วตั้งแต่ยุค Super Taikyu 2007-2008 และข้อมูลจากสนามแข่งในตอนนั้น ก็กลายมาเป็นต้นกำเนิดของ “Sports Modulo CIVIC TYPE R” รวมถึงแนวคิด Effective Aerodynamics ที่กลายเป็น DNA สำคัญของ Modulo มาจนถึงทุกวันนี้

ดังนั้น ถ้ามองลึกลงไป PRELUDE HRC Concept อาจไม่ใช่แค่รถโชว์ แต่มันคือสัญญาณว่า Honda กำลังพยายามดึง “Spirit ของ Honda Racing” กลับเข้าสู่รถถนนอีกครั้ง

และครั้งนี้ พวกเขาไม่ได้ต้องการสร้างรถแต่งที่ขายได้เยอะที่สุด แต่กำลังสร้างแบรนด์ Performance ที่ “จริง” มากพอ จนคนเล่นรถรู้สึกได้ตั้งแต่มองเห็น

ในยุคที่รถยนต์หลายแบรนด์กำลังถูกทำให้เรียบง่าย เงียบ และเป็นดิจิทัลมากขึ้น Honda กลับเลือกเดินสวนทาง ด้วยการกลับมาพูดเรื่อง Aero, ฟีลลิ่ง และการเซ็ตช่วงล่างให้เข้ากับคนขับอีกครั้ง

นั่นจึงเป็นเหตุผลที่ PRELUDE HRC Concept สำคัญกว่าการเป็น “รถต้นแบบสวยๆ” เพราะมันอาจเป็นจุดเริ่มต้นของยุคใหม่ ที่คำว่า HRC จะไม่ได้อยู่แค่บนรถแข่งอีกต่อไป

Photo: Honda

Honda RA101E เครื่อง V10 ที่ถูกซ่อนอยู่ใต้เงา V12 ของ Ayrton Senna

ในช่วงที่ Formula 1 กำลังก้าวเข้าสู่ยุค “3.5-Litre Naturally Aspirated” อย่างเต็มตัว Honda เองไม่ได้มองเพียง “การคว้าแชมป์” แต่กำลังมองไกลไปถึง “อนาคตของเทคโนโลยีมอเตอร์สปอร์ต” ทั้งระบบจะเดินไปในทิศทางไหน

ปี 1991 จึงกลายเป็นหนึ่งในฤดูกาลที่น่าสนใจที่สุดของ Honda Racing เพราะในขณะที่ทีม McLaren กำลังใช้ขุมพลัง V12 รุ่น RA121E ไล่ล่าแชมป์โลกกับ Ayrton Senna ทางฝั่ง Tyrrell Racing กลับได้รับเครื่องยนต์อีกแบบหนึ่ง นั่นคือ RA101E เครื่องยนต์ V10 ขนาด 3.5 ลิตร ที่ Honda ตั้งใจพัฒนาไปในทิศทางที่ต่างออกไปโดยสิ้นเชิง

Honda เชื่อว่า ยุคของเครื่องยนต์ NA หลายสูบใน Formula 1 จะเดินต่อไปอีกยาวเป็นสิบๆปี และพวกเขามองว่า V10 มีศักยภาพจะกลายเป็นมาตรฐานใหม่ของโลกมอเตอร์สปอร์ต ด้วยจุดเด่นด้านความสมดุลระหว่างพละกำลัง น้ำหนัก ขนาดตัวเครื่อง และความยืดหยุ่นในการติดตั้งกับตัวรถ

ในเวลานั้น FIA เองก็กำลังพิจารณาแนวคิดการรวมมาตรฐานเครื่องยนต์ 3.5 ลิตร ไปสู่การแข่งขันประเภทอื่นนอกเหนือจาก F1 ไม่ว่าจะเป็น Sports Car หรือ Prototype Racing ทำให้ Honda เริ่มมองว่า V10 ไม่ควรเป็นเพียง “เครื่องยนต์แชมป์โลก” แต่ต้องเป็น “เทคโนโลยีต้นแบบ” ที่สามารถต่อยอดได้จริงในวงการแข่งรถระดับสากล

RA101E จึงถูกพัฒนาต่อยอดจาก RA100E เครื่องยนต์ V10 ที่พา Honda คว้าแชมป์โลกในฤดูกาล 1990 โดยยังคงพื้นฐานสำคัญไว้ครบถ้วน ทั้งความจุ 3498cc, องศา V10 แบบ 72 องศา, ระบบวาล์ว DOHC 4 วาล์วต่อสูบ และการระบายความร้อนด้วยน้ำ

แต่สิ่งที่ Honda ปรับปรุง ไม่ใช่ตัวเลขแรงม้าสูงสุดเพียงอย่างเดียว เป้าหมายหลักของ RA101E คือการสร้าง “Power Band” ที่ใช้งานได้จริงมากขึ้น เพิ่มแรงบิดช่วงต้นและกลางโดยไม่ลดกำลังสูงสุดกว่า 680 แรงม้าที่ 12,800 รอบต่อนาที วิศวกรจึงกลับไปทบทวนทุกอย่าง ตั้งแต่อัตราส่วนพื้นที่ห้องเผาไหม้ต่อปริมาตร เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้ ไปจนถึงการออกแบบความยาวและรูปทรงของท่อร่วมไอเสียใหม่ทั้งหมด

ขณะเดียวกัน Honda ยังปรับปรุงรายละเอียดภายในอีกมหาศาล ทั้งลูกสูบ สปริงวาล์ว บ่าวาล์ว ระบบควบคุมการใช้น้ำมันเครื่อง รวมถึงการเซ็ตค่าความทนทานให้เหมาะกับลักษณะเฉพาะของแต่ละสนามแข่ง

ผลลัพธ์ที่เกิดขึ้น ถือว่าน่าทึ่งมากในยุคนั้น RA101E สามารถเพิ่มระยะเวลา Overhaul หรือ Rebuild ของเครื่องยนต์ได้เกือบ “สองเท่า” โดยสมรรถนะไม่ตกลงเลยแม้แต่น้อย ซึ่งถือเป็นแนวคิดที่ล้ำหน้ามากสำหรับ F1 ต้นยุค 90s เพราะทีมส่วนใหญ่ยังยอมรับว่าเครื่องยนต์แข่งคือสิ่งที่ “แรงก่อน ทนทีหลัง”

Honda กลับคิดต่าง พวกเขากำลังสร้างเครื่องยนต์ที่ “ใช้งานได้จริงในโลกมอเตอร์สปอร์ตระยะยาว” คือการที่ RA101E ถูกปรับจูนให้เหมาะกับสไตล์การขับของ Satoru Nakajima นักแข่งชาวญี่ปุ่นคนสำคัญของยุคนั้น

Honda เปลี่ยนระบบ Butterfly Throttle แบบที่ Ayrton Senna ชื่นชอบ มาใช้กลไก Sliding Throttle แทน เพื่อให้ตอบสนองกับลักษณะการควบคุมคันเร่งของ Nakajima ได้ดีขึ้น จนเครื่องยนต์เวอร์ชันนี้ถูกตั้งรหัสใหม่ว่า “RA101E-SN” ซึ่งตัวอักษร SN ก็มาจากชื่อ Satoru Nakajima โดยตรง

แม้ในโลกความจริง ฤดูกาล 1991 จะไม่ใช่ปีที่ Tyrrell ประสบความสำเร็จนัก เพราะตัวแชสซีส์และยาง Pirelli ยังไม่เข้ากับเครื่องยนต์ได้ดีพอ แต่สิ่งที่สำคัญกว่าผลการแข่งขัน คือ “มรดกทางวิศวกรรม” ที่ RA101E ทิ้งเอาไว้

เทคโนโลยีของมันถูกส่งต่อไปยังเครื่องยนต์ Mugen Honda MF351H ที่พัฒนาร่วมกับ Mugen Motorsports ตั้งแต่ปี 1992 และต่อมา Mugen ก็กลายเป็นหนึ่งในผู้ผลิตเครื่องยนต์ F1 อิสระที่ได้รับการยอมรับสูงสุดจนถึงปี 2000

ไม่เพียงเท่านั้น องค์ความรู้จาก RA101E ยังถูกถ่ายทอดไปยัง Judd GV V10 ของ John Judd ซึ่งถูกใช้งานทั้งใน Formula 1 และการแข่งขัน Sports Car ระดับนานาชาติอีกด้วย

ถ้ามองย้อนกลับไป วันนี้ RA121E V12 อาจถูกจดจำในฐานะ “เครื่องยนต์แชมป์โลก” ของ Honda
แต่ RA101E คือสิ่งที่สะท้อนตัวตนของ Honda Racing ได้ลึกกว่า มันไม่ใช่เครื่องยนต์ที่เกิดมาเพื่อชนะเพียงฤดูกาลเดียว แต่มันคือเครื่องยนต์ที่ถูกสร้างขึ้น เพื่อผลักดันทั้งวงการมอเตอร์สปอร์ตให้ก้าวต่อไป

และนั่นอาจเป็นเหตุผลที่ทำให้ RA101E กลายเป็นหนึ่งใน “ผลงานวิศวกรรมที่ underrated ที่สุด” ของ Honda ในยุคทอง Formula 1

Source : Honda

ถ้า Honda สร้าง City Hatchback TCR จริง…คุณคิดว่าควรใช้เครื่องอะไร?

TCR Asia ทำให้ Civic Type R กลายเป็นหนึ่งในรถแข่ง FWD ที่ประสบความสำเร็จที่สุดมาแล้ว…
แล้วถ้าวันนึง “City Hatchback” ถูกเลือกมาพัฒนาเป็น TCR Version จริงล่ะ? ด้วยตัวถังที่กะทัดรัด น้ำหนักเบา และบาลานซ์ที่น่าสนใจ

คำถามคือ…
ถ้า Honda City Hatchback TCR มีอยู่จริง�คุณคิดว่าควรใช้เครื่องยนต์อะไร?

คอมเมนต์กันมาดู ว่าในมุมของคุณ “City Hatchback TCR” ควรแรงแบบไหนถึงจะเหมาะกับสนามแข่ง

RAAT เปิดฤดูกาลมอเตอร์สปอร์ตไทย 2026
จัดงานแถลงข่าวใหญ่ “RAAT Circuit Sport Seasons 2026”
ผนึกกำลังพันธมิตร ยกระดับวงการรถยนต์ทางเรียบไทยสู่มาตรฐานสากล

ราชยานยนต์สมาคมแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ สมาคมกีฬา (ร.ย.ส.ท.) นำโดย พฤฒิรัตน์ รัตนกุล เสรีเริงฤทธิ์ ร่วมกับ MONO MAX จัดงานแถลงข่าวเปิดฤดูกาลการแข่งขันรถยนต์ทางเรียบประจำปี 2026 ภายใต้ชื่องาน “RAAT Circuit Sport Seasons 2026” เพื่อประกาศความพร้อมของวงการมอเตอร์สปอร์ตไทย พร้อมเดินหน้าพัฒนามาตรฐานการแข่งขันสู่ระดับสากล

งานจัดขึ้นเมื่อวันพุธที่ 13 พฤษภาคม 2569 เวลา 13.00 – 15.30 น. ณ Mono Studio (Stage One) โดยมีผู้บริหาร ผู้จัดการแข่งขัน นักแข่ง ผู้สนับสนุน และสื่อมวลชนเข้าร่วมอย่างคับคั่ง

นายพฤฒิรัตน์ รัตนกุล เสรีเริงฤทธิ์ กล่าวว่า การจัดงานครั้งนี้มีเป้าหมายเพื่อสร้างการรับรู้เกี่ยวกับการแข่งขันรถยนต์ทางเรียบที่ได้รับการรับรองจาก ร.ย.ส.ท. รวมถึงเสริมความร่วมมือระหว่างสมาคมฯ ผู้จัดการแข่งขัน ผู้สนับสนุน นักแข่ง และสื่อมวลชน เพื่อผลักดันวงการมอเตอร์สปอร์ตไทยให้เติบโตอย่างต่อเนื่อง

อีกหนึ่งไฮไลต์สำคัญ คือ เวทีเสวนา “RAAT Circuit Sport Seasons 2026” ที่รวบรวมผู้บริหารจาก MONO MAX ผู้จัดการแข่งขัน และนักแข่งชั้นนำของไทย ร่วมพูดคุยถึงทิศทางของวงการรถยนต์ทางเรียบไทย การยกระดับมาตรฐานการแข่งขัน รวมถึงการขยายฐานผู้ชมผ่าน Official Media Partner อย่าง MONO MAX โดยมี อโณทัย เอี่ยมลำเนา ร่วมสะท้อนมุมมองเกี่ยวกับการพัฒนาการแข่งขัน และการสร้างนักแข่งรุ่นใหม่เข้าสู่วงการมอเตอร์สปอร์ตไทย

ภายในงานยังมีกิจกรรมสำคัญ ได้แก่
• เวทีเสวนาด้านมอเตอร์สปอร์ต (Circuit Racing Talk)
• บูธกิจกรรมจากผู้สนับสนุน
• โซนจัดแสดงรถแข่งจากรายการต่าง ๆ
• งานเลี้ยงต้อนรับพร้อมค็อกเทล

นอกจากนี้ ยังมีการเปิดเผยรายละเอียดการแข่งขันรายการสำคัญประจำปี 2026 ได้แก่
• RAAT Thailand Endurance Championship 2026
• TSS The Super Series by B-Quik 2026
• Idemitsu Super Turbo Thailand 2026
• Toyota Gazoo Racing Thailand 2026
• PT Maxnitron Racing Series 2026
• Lenso Explorer Racing Car Thailand 2026
• Honda One Make Race 2026
• D1 Grand Prix Thailand 2026

อีกหนึ่งช่วงสำคัญของงาน คือ เวทีเสวนาหัวข้อ “เส้นทางนักแข่งไทยสู่สนามระดับโลก” ที่เปิดโอกาสให้นักแข่งชื่อดังร่วมถ่ายทอดประสบการณ์ เพื่อสร้างแรงบันดาลใจให้กับนักแข่งไทยรุ่นใหม่ก้าวสู่เวทีระดับนานาชาติ

ภายในบริเวณงานยังมีบูธจากผู้สนับสนุนหลัก อาทิ Singha, Fit Auto และ Giti รวมถึงการจัดแสดงรถแข่งจากหลากหลายรายการรวม 8 คัน เพื่อสร้างบรรยากาศเสมือนอยู่ในสนามแข่งขันจริง

การจัดงานครั้งนี้สะท้อนถึงความมุ่งมั่นของราชยานยนต์สมาคมแห่งประเทศไทยฯ ในการผลักดันวงการมอเตอร์สปอร์ตไทยอย่างต่อเนื่อง พร้อมขับเคลื่อนประเทศไทยสู่การเป็นศูนย์กลางมอเตอร์สปอร์ตของภูมิภาคในอนาคต

ปฏิทินการแข่งขันรถยนต์ทางเรียบ ปี 2026

RAAT Thailand Endurance Championship 2026

• สนาม 1 : 30 – 31 พฤษภาคม 2569
• สนาม 2 : 18 – 19 กรกฎาคม 2569
• สนาม 3 : 5 – 6 กันยายน 2569
ทั้งหมดแข่งขันที่ Chang International Circuit

TSS The Super Series by B-Quik 2026

• 21 – 24 พฤษภาคม 2569 : บุรีรัมย์
• 1 – 5 กรกฎาคม 2569 : Bangsaen Street Circuit
• 21 – 23 สิงหาคม 2569 : Sepang International Circuit
• 18 – 20 กันยายน 2569 : เซปัง ประเทศมาเลเซีย
• 30 ตุลาคม – 1 พฤศจิกายน 2569 : บุรีรัมย์

Idemitsu Super Turbo Thailand 2026

• 24 – 26 เมษายน 2569
• 26 – 28 มิถุนายน 2569
• 7 – 9 สิงหาคม 2569
แข่งขันที่สนามช้าง อินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต จังหวัดบุรีรัมย์

Idemitsu Super Endurance Thailand 2026

• 27 – 29 พฤศจิกายน 2569
ณ สนามช้าง อินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต จังหวัดบุรีรัมย์

Toyota Gazoo Racing Thailand 2026

• 1 – 5 กรกฎาคม 2569 : บางแสน สตรีท เซอร์กิต จ.ชลบุรี
• 28 – 30 สิงหาคม 2569 : จังหวัดภูเก็ต
• 24 – 27 กันยายน 2569 : บุรีรัมย์
• 20 – 22 พฤศจิกายน 2569 : จังหวัดเชียงใหม่

PT Maxnitron Racing Series 2026

• 5 – 7 มิถุนายน 2569 : บุรีรัมย์
• 14 – 16 สิงหาคม 2569 : บุรีรัมย์
• 14 – 18 ตุลาคม 2569 : จังหวัดสงขลา

Lenso Explorer Racing Car Thailand 2026

• 20 – 22 มีนาคม 2569 : Bira Circuit
• 1 – 3 พฤษภาคม 2569 : พีระ เซอร์กิต
• 31 กรกฎาคม – 2 สิงหาคม 2569 : Kaeng Krachan Circuit
• 11 – 13 กันยายน 2569 : พีระ เซอร์กิต
• 2 – 4 ตุลาคม 2569 : จังหวัดอุตรดิตถ์
• 11 – 13 ธันวาคม 2569 : จังหวัดลพบุรี

Honda One Make Race 2026

• Race 1 – 2 : 5 – 7 มิถุนายน 2569 จ.บุรีรัมย์
• Race 3 – 4 : 18 – 19 กรกฎาคม 2569 จ.บุรีรัมย์
• Race 5 – 6 : 14 – 16 สิงหาคม 2569 จ.บุรีรัมย์
• Race 7 – 8 : 14 – 16 สิงหาคม 2569 จ.สงขลา

D1 Grand Prix Thailand 2026

• Race 1 – 2 : 3 – 5 สิงหาคม 2569 จ.บุรีรัมย์
• Race 3 – 4 : 6 – 8 พฤศจิกายน 2569 ณ IMPACT Muang Thong Thani
• Race 5 – 6 : 18 – 20 ธันวาคม 2569 จ.บุรีรัมย์

จาก Okayama ถึง Fuji Speedway
Honda Prelude-GT กำลังเรียนรู้ที่จะเร็วขึ้น

ในวันที่หลายคนคาดหวังให้ Honda HRC Prelude-GT รับบท “ผู้กอบกู้” ในศึก SUPER GT GT500 ฤดูกาล 2026 ความจริงหลังผ่าน 2 สนามแรก กลับทำให้หลายฝ่ายเริ่มตั้งคำถามว่า Honda กำลังไล่ตามคู่แข่งมากเกินไปหรือไม่

ผลงานดีที่สุดของ Honda จนถึงตอนนี้ คืออันดับ 6 จาก Okayama GT 300km และอันดับ 5 จาก Fuji GT 3 Hours GW Special โดยทั้งสองเรซมาจากรถหมายเลข 16 ARTA Mugen HRC Prelude-GT ของคู่หู โทโมกิ โนจิริ และ เรน ซาโตะ แม้ผลการแข่งขันจะเริ่มสะท้อนให้เห็นถึง “พัฒนาการ” ของรถแข่งคันใหม่ แต่ในอีกด้าน มันก็เผยให้เห็นชัดเจนว่า รถคันอื่นในฝั่ง Honda ยังไม่สามารถเข้าใกล้ศักยภาพของ No.16 ได้มากนัก

มร.โทโมฮิโระ โอนิชิ ผู้นำโครงการ GT500 ของ Honda กล่าวหลังจบสนาม Okayama โดยยอมรับว่าภูเขาที่ Honda ต้องปีนในฤดูกาลนี้ ดูสูงกว่าที่หลายคนคาดคิดไว้มาก แต่หลังการแข่งขันที่ Fuji ทิศทางของ Honda เริ่มเปลี่ยนไปในทางที่ดีขึ้น เพราะทีมเริ่มมองเห็น “ปัญหาที่แท้จริง” ของ Prelude-GT ได้ชัดเจนมากขึ้น สิ่งที่ทีมกำลังเผชิญ ไม่ใช่เรื่องความเร็วทั้งหมด แต่คือการรักษาความเร็วสม่ำในการแข่งขัน และประสิทธิภาพในจังหวะแซง ซึ่งเป็นรายละเอียดสำคัญอย่างมากของการแข่งขัน GT500 ที่ทุกอย่างถูกตัดสินกันด้วยเวลาเพียงเสี้ยววินาทีต่อรอบ

ที่ Fuji ทีมได้เห็นฟอร์มการวิ่งบางช่วงเวลาที่ Prelude-GT แสดงศักยภาพออกมา โดยเฉพาะรถหมายเลข 64 Modulo HRC Prelude-GT ที่สามารถเกาะกลุ่มหัวแถวได้ในช่วงต้นเรซ ก่อนที่ฟอร์มจะค่อยๆ ลดลงเมื่อการแข่งขันดำเนินต่อไป นั่นสะท้อนว่าปัญหาของ Honda อาจไม่ใช่ “ไม่มีสปีด” แต่ยังไม่สามารถดึงสปีดนั้นออกมาใช้ได้ตลอดทั้งการแข่งขัน

Honda ไม่ได้ต้องการเพียงแค่การอัปเดตรถ แต่ต้องการ “คำตอบ” ที่ว่า Prelude-GT ต้องขับแบบไหน และเซ็ตอัพอย่างไร ถึงจะสามารถรักษาความเร็วได้อย่างสม่ำเสมอ เพราะ GT500 ความเร็วต่อรอบเพียงอย่างเดียวไม่เคยเพียงพอ รถที่ชนะได้จริง ต้องเร็วอย่างต่อเนื่อง และต้องมีศักยภาพมากพอสำหรับจังหวะสำคัญของการแข่งขัน

ในเวลานี้ ดูเหมือนทีม ARTA-Mugen No.16 โดยเฉพาะฝั่ง Mugen จะเริ่มเข้าใจรถคันนี้มากกว่าทีมอื่น ซึ่งนั่นอาจเป็นสัญญาณสำคัญว่า Honda ยังมีพื้นที่ให้พัฒนาได้อีกมาก

คำถามสำคัญจึงไม่ใช่ว่า Prelude-GT เร็วพอหรือไม่ แต่คือ Honda จะหาความเร็วที่หายไปเจอเมื่อไร และจะรักษามันไว้ได้ตลอดทั้งเรซหรือเปล่า เพราะในโลกของ GT500 บางครั้งรถที่เร็วที่สุด อาจไม่ใช่รถที่ชนะ แต่คือรถที่รักษาความเร็วได้ดีที่สุดตลอดการแข่งขัน และหาก Honda สามารถหาคำตอบของ Prelude-GT เจอเมื่อไร บางทีครึ่งฤดูกาลหลังของ SUPER GT 2026 อาจเริ่มสนุกขึ้นกว่าที่หลายคนคิด

Photo : Honda , asekimori , Modulo , Arta , Sho Tamaru , Mugen