Honda One Make Race

01/10/2026

PRELUDE TYPE R?

ถ้า PRELUDE เจเนอเรชันใหม่ ได้เครื่องยนต์ K20C1 พร้อมเกียร์ธรรมดา 6 สปีดจาก CIVIC TYPE R FL5 มันจะออกมาเป็นอย่างไร?

คำตอบนั้น กำลังถูกสร้างขึ้นจริง!

นี่ไม่ใช่ PRELUDE TYPE R จาก Honda แต่เป็น Project Build ของ Throtl ร่วมกับ Idemitsu Lubricants ที่นำ PRELUDE ใหม่มาสร้างขึ้นในอีกคาแรกเตอร์หนึ่ง โดยมีเป้าหมายสำคัญคือเตรียมรถคันสมบูรณ์ไปเปิดตัวใน SEMA SHOW 2026 ที่ Las Vegas สหรัฐอเมริกา

จาก PRELUDE ที่ออกจากโรงงานด้วยระบบขับเคลื่อน Hybrid ทีมงานเริ่มต้นด้วยการถอดเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ชุด Hybrid รวมถึงอุปกรณ์ภายในบางส่วนออก

ก่อนย้ายขุมพลังจาก CIVIC TYPE R FL5 เข้ามาแทนซึ่งเป็นเครื่องที่เรารู้จักกันดีในรหัส K20C1 ขนาด 2.0 ลิตร VTEC TURBO กำลัง 315 hp พร้อม เกียร์ธรรมดา 6 สปีด เปลี่ยน PRELUDE จาก Hybrid Coupe กลายเป็น Turbo Coupe เกียร์ธรรมดาในรูปแบบที่ไม่มีในแคตตาล็อกโรงงาน

แต่สิ่งที่ทำให้โปรเจกต์นี้น่าสนใจ ไม่ได้มีแค่การ Engine Swap ระหว่างการสร้าง ทีมงานพบว่า PRELUDE และ CIVIC มีพื้นฐานทางวิศวกรรมบางส่วนที่ใกล้เคียงกันมากกว่าที่คิด โดย Firewall ของทั้งสองรุ่นแทบจะเหมือนกัน ขณะที่ Dash Bar ชุดสายไฟ และชิ้นส่วนภายในจาก TYPE R สามารถนำมาติดตั้งเข้ากับ PRELUDE ได้โดยมีการดัดแปลงบางส่วน

ระบบเบรกและระบบเชื้อเพลิงเดิมของ PRELUDE หลายส่วนยังสามารถใช้งานต่อได้ แต่สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ K20C1 จำเป็นต้องนำปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและท่อเชื้อเพลิงจาก TYPE R มาใช้ร่วมด้วย

การเปลี่ยนจากระบบส่งกำลังเดิมมาเป็นเกียร์ธรรมดา 6 สปีด ยังต้องเพิ่มระบบคลัตช์ ติดตั้ง Clutch Master Cylinder สร้างขายึด และเจาะตัวถังสำหรับเดิน Shift Cables

ขณะที่การติดตั้ง K20C1 ไม่สามารถใช้แท่นเครื่องเดิมได้โดยตรง เนื่องจากตำแหน่งความสูงและองศาไม่ตรงกัน ทีมจึงใช้ Custom Billet Mounts จาก Hasport เพื่อจัดตำแหน่งขุมพลังให้เหมาะสม

แต่สิ่งที่น่าสนใจคือ เมื่อพื้นฐานบางส่วนของรถทั้งสองรุ่นสามารถทำงานร่วมกันได้ การสร้าง PRELUDE ขุมพลัง TYPE R จึงเป็นเรื่องที่เป็นไปได้ไม่ยากจนเกินไป โดยล่าสุด รถสามารถ สตาร์ต วิ่ง และเปลี่ยนเกียร์ได้ด้วยตัวเองแล้ว แต่ยังไม่ใช่ Final Version

ในการทดลองขับครั้งแรก เครื่องยนต์ยังติดลิมิตอยู่ที่ประมาณ 4,500 rpm ซึ่งปัญหาที่เหลือดูจะอยู่ในฝั่ง ECU และ Electronics มากกว่างานด้าน Mechanical และทีมยังต้องพัฒนาระบบต่าง ๆ ให้สามารถสื่อสารและทำงานร่วมกันได้อย่างสมบูรณ์

โดยทาง Throtl และ Idemitsu เตรียมนำรถคันนี้ไปเปิดตัวใน SEMA SHOW 2026 งานซึ่งจัดระหว่างวันที่ 3–6 พฤศจิกายน 2026 ณ Las Vegas Convention Center, Las Vegas, Nevada สหรัฐอเมริกา

โดยรถมีกำหนด Car Reveal วันที่ 3 พฤศจิกายน 2026 เวลา 10:00 น. ที่ Idemitsu Booth #23783 นี่น่าจะเป็น Honda ไฮไลท์ คันนึงในงานนี้เลย

ก่อนจบ… สมมุติว่า ถ้าวันหนึ่งมี PRELUDE TYPE R เกิดขึ้นจริง… คุณว่าจะออกมาเป็นอย่างไร?

Source : www.autoblog.com/news/the-honda-prelude-just-got-the-type-r-treatment-it-deserves

30/09/2026

ก่อนจะเป็น CIVIC TYPE R ที่เรารู้จัก…มันเริ่มต้นจากตรงนี้

เวลาพูดถึง Honda CIVIC TYPE R FL5 ภาพที่เราคุ้นเคยมักเป็นเครื่องยนต์ 2.0 VTEC TURBO, เกียร์ 6MT, เบรกสมรรถนะสูง ปีกหลัง หรือภาพของมันกำลังทำเวลาอยู่ในสนาม

แต่ภาพของ TYPE R ที่เราไม่ค่อยได้เห็น คือสภาพที่เหลือเพียง โครงตัวถังเปลือย ๆ ก่อนจะประกอบขึ้นเป็นรถหนึ่งคัน

และเมื่อมองเข้าไปถึงจุดนี้ จะพบว่า TYPE R ไม่ได้เริ่มต้นจากคำถามว่า “จะเพิ่มแรงม้าอีกเท่าไร?” เท่านั้น แต่เริ่มลึกลงไปถึงพื้นฐานของตัวรถ

Honda ระบุว่า CIVIC TYPE R เจเนอเรชันนี้ถูกพัฒนาบน Body & Chassis ที่ทำงานควบคู่ไปกับการพัฒนา Civic 5-door และแนวคิดของ TYPE R ถูกนำมาพิจารณาตั้งแต่ระดับโครงสร้างพื้นฐานของรถ ไม่ใช่เพียงนำ Civic ที่เสร็จแล้วมาเพิ่มอุปกรณ์สมรรถนะสูงในภายหลัง

เร็วอย่างเดียว…ยังไม่พอ

สิ่งที่น่าสนใจในเอกสารพัฒนาของ Honda คือเป้าหมาย Dynamic Performance ของ FL5 ถูกแบ่งออกเป็นหลายมิติ นอกจาก Fastest ซึ่งมุ่งไปที่ Performance ของรถ FF แล้ว ยังมี Addicted Feel ที่พูดถึงการตอบสนอง การควบคุม Steering Feel, Shift Feel และ Engine Sound รวมถึงสิ่งสำคัญที่สุดคือ ความมั่นคงและความรู้สึกที่ทำให้ผู้ขับเชื่อมั่นในตัวรถ ในขณะที่ใช้ความเร็วสูง

เพราะฉะนั้น สิ่งที่เราเห็นภายนอกอย่าง Aero, ช่วงล่าง, เบรก และองค์ประกอบทั้งหมด จึงไม่ใช่ชิ้นส่วนที่ถูกพัฒนาแยกออกจากกัน แต่มันคือองค์ประกอบที่ต้องทำงานร่วมกันเพื่อให้ได้ Character แบบ TYPE R

ในเอกสาร Technical ของ FL5 จึงลงรายละเอียดไปถึงการจัดการอากาศบริเวณด้านหน้า ใต้ท้องรถ ด้านข้างและด้านท้าย รวมถึง Brake Cooling ขณะที่ภายในก็พัฒนาไปถึงตำแหน่งการขับอาทิ บัคเก็ตซีท , Shift Feel และระบบ Drive Mode ทั้งหมด ก่อนที่จะต่อยอดไปถึง Honda LogR ซึ่งทำหน้าที่มากกว่าแค่จับเวลาต่อรอบ แต่ช่วยแสดงและบันทึกข้อมูลการขับ เพื่อให้ผู้ขับนำกลับมาวิเคราะห์และพัฒนาการขับของตัวเอง

พูดง่าย ๆ คือ Honda ไม่ได้พัฒนาเฉพาะ Machine แต่พยายามพัฒนาความสัมพันธ์ระหว่าง Driver × Machine ไปพร้อมกัน

แต่เรื่องที่น่าสนใจมากกว่านั้นอยู่ใน “โรงงาน”

CIVIC TYPE R FL5 ผลิตที่ Honda Saitama Factory – Yorii Automobile Plant ประเทศญี่ปุ่น และตรงนี้มีโจทย์ทางวิศวกรรมการผลิตที่น่าสนใจมากแทนที่จะสร้าง TYPE R ด้วยสายการผลิตเฉพาะและใช้ช่างเฉพาะทางจำนวนมาก Honda เลือกพยายามนำรถสมรรถนะสูงรุ่นนี้เข้าสู่ Mass-Production Line ที่ผลิตรถรุ่นอื่นร่วมด้วย โดยไม่ตั้งบุคลากรเฉพาะสำหรับ TYPE R แต่บุคลากรทุกคนมีมาตรฐาน ความแม่นยำในการผลิตแม่นยำเทียบเท่ากันทุกคน โดย Honda เรียกแนวทางนี้ว่า “ผลิตจำนวนมากด้วยกระบวนการเฉพาะ ให้น้อยที่สุด” ฟังดูง่าย แต่เมื่อดูสิ่งที่ต้องจัดการแล้วไม่ง่ายเลย

เพราะ TYPE R มีทั้ง Dual-Axis Strut ด้านหน้า, Multi-Link Suspension สเปกเฉพาะด้านหลัง, เครื่องยนต์ 2.0L Turbo รวมถึงยางขนาด 265/30ZR19 ซึ่งทำให้ระบบประกอบและลำเลียงของโรงงานต้องรองรับชิ้นส่วนที่แตกต่างจาก Civic รุ่นทั่วไป แม้แต่ความหนาของประตูหลังก็เป็นหนึ่งในรายละเอียดที่กระบวนการผลิตต้องรองรับ

นี่จึงเป็นอีกด้านหนึ่งของ TYPE R ที่เราแทบไม่เคยเห็น Honda ไม่ได้มีโจทย์เพียงว่า “จะสร้าง TYPE R ที่เร็วขึ้นอย่างไร” แต่ประเด็นหลักอยู่ที่ว่า “จะผลิตรถ Performance Car ที่ต้องการความแม่นยำสูงแบบนี้ในสายการผลิตจำนวนมากได้อย่างไร?”และ Honda มองว่าความท้าทายในการนำ TYPE R เข้าสู่สายการผลิตจำนวนมากครั้งนี้มีส่วนช่วยพัฒนาวิศวกรรมการผลิตของบริษัทเองด้วย

จากโครงเหล็ก…สู่ TYPE R

นั่นทำให้การได้เห็น CIVIC TYPE R FL5 ในสภาพ บอดี้เปล่าแบบนี้น่าสนใจกว่าที่คิด เพราะเมื่อ บอดี้ , เครื่องยนต์, ช่วงล่าง ล้อ เบาะ และ ภายใน ถูกถอดออก สิ่งที่เหลืออยู่ตรงหน้า คือจุดเริ่มต้นของ Character ที่เรารู้จักในชื่อ TYPE R

ครั้งต่อไปที่เห็น FL5 วิ่งอยู่ เราอาจมองมันต่างออกไปเพราะสิ่งที่ทำให้รถคันหนึ่งเป็น TYPE R ไม่ได้มีเพียงแรงม้า ปีกหลัง เบรก หรือโลโก้ตัว R สีแดงเพียงแค่นั้นเราอาจจะมองย้อนกลับไปถึงจุดเริ่มต้นของความเร็ว กว่าจะเร็วและแรงขนาดนี้ได้ ต้องมาจากการสร้างพื้นฐานที่รองรับความเร็วนั้นให้ได้เสียก่อนครับ

ข้อมูลอ้างอิง : Honda CIVIC TYPE R Press Information 2022 และข้อมูลระบบการผลิตจาก Honda Yorii Automobile Plant

28/09/2026

AFTER THE FLOOD

หลังฝนตกหนักและต้องขับรถผ่านเส้นทางที่มีน้ำท่วมขัง แม้รถจะยังใช้งานได้ตามปกติ ก็ควรตรวจเช็กเบื้องต้น เพราะน้ำ เศษวัสดุ และหลุมที่มองไม่เห็น อาจส่งผลต่อรถได้

5 จุดสำคัญที่เช็กเองได้เบื้องต้น

01 BRAKES — ระบบเบรก
ทดลองเบรกเบา ๆ ที่ความเร็วต่ำในพื้นที่ปลอดภัย เช็กว่าเบรกจับปกติ ไม่มีอาการลื่น ดึง หรือเสียงผิดปกติ

02 ENGINE OIL — น้ำมันเครื่อง
หากลุยน้ำค่อนข้างสูง ให้ตรวจระดับและลักษณะน้ำมันเครื่อง หากพบสีขุ่นคล้ายน้ำนมหรือความผิดปกติ ไม่ควรฝืนใช้งานและควรให้ช่างตรวจสอบ

03 WARNING LIGHTS — ไฟเตือน / ระบบไฟ
สังเกตไฟ ABS, BRAKE, ENGINE และไฟเตือนอื่น ๆ รวมถึงระบบไฟต่าง ๆ ว่าทำงานเป็นปกติ

04 TIRES & WHEELS — ยางและล้อ
ตรวจรอยบาด บวม รั่ว หรือร่องรอยกระแทกจากหลุมและสิ่งกีดขวางที่อาจมองไม่เห็นขณะลุยน้ำ

05 UNDERBODY — ใต้ท้องรถ
มองหาเศษวัสดุ โคลน หรือชิ้นส่วนที่ผิดปกติ และควรรีบทำความสะอาดเพื่อตรวจเช็คความพร้อมอีกครั้ง

หากพบความผิดปกติ อย่าฝืนใช้รถ ควรให้ช่างผู้เชี่ยวชาญตรวจสอบก่อนใช้งานต่อ

คำแนะนำนี้สำหรับรถที่ขับผ่านน้ำและยังใช้งานได้ตามปกติ ไม่ใช่กรณีรถจมน้ำ น้ำเข้าห้องโดยสาร หรือเครื่องยนต์ดับขณะลุยน้ำ

25/09/2026

ช่วงนี้ฝนตกหนักต่อเนื่อง หลายพื้นที่มีน้ำท่วมขัง

ก่อนออกเดินทาง อย่าลืมตรวจเช็กสภาพอากาศและเส้นทาง หลีกเลี่ยงจุดที่มีน้ำท่วมขัง และเพิ่มความระมัดระวังในการขับขี่มากกว่าปกติ

ขอให้ทุกคนเดินทางถึงจุดหมายอย่างปลอดภัย

ด้วยความห่วงใยจาก
HONDA ONE MAKE RACE

25/09/2026

21/09/2026

จากจุดเริ่มต้นที่ไม่ง่าย สู่ 3 ชัยชนะติดต่อกันของ Honda HRC PRELUDE-GT

ฤดูกาลแรกของ Honda HRC PRELUDE-GT ใน SUPER GT ไม่ได้เริ่มต้นด้วยเส้นทางที่ง่าย แต่เมื่อการแข่งขันเดินทางเข้าสู่ช่วงครึ่งหลังของฤดูกาล ภาพของรถแข่งรุ่นใหม่จาก Honda เริ่มเปลี่ยนไปอย่างชัดเจน

จากชัยชนะครั้งแรกที่ Fuji ต่อด้วยการกวาดโพเดียม 1-2-3 ที่ Suzuka และล่าสุดชัยชนะของ #17 Astemo HRC PRELUDE-GT ที่ Sportsland SUGO ทำให้ PRELUDE-GT คว้าชัยชนะ 3 สนามติดต่อกัน ในฤดูกาลเปิดตัว

แต่ชัยชนะที่ SUGO อาจเป็นสนามที่สะท้อนเรื่องราวของรถ ทีม และนักขับได้ชัดเจนที่สุด

เพียงหนึ่งสนามก่อนหน้านี้ที่ Suzuka ทีม #17 ทำผลงานได้อย่างยอดเยี่ยมตั้งแต่ Qualifying เมื่อ Yuto Nomura คว้า Pole Position ก่อนรักษาตำแหน่งผู้นำไว้ได้ในช่วงแรกของ Race แต่ท้ายที่สุดกลับถูก #16 ARTA MUGEN HRC PRELUDE-GT แซงที่ 130R และต้องจบการแข่งขันด้วยอันดับ 2

ความผิดหวังจาก Suzuka จึงเดินทางมาถึง SUGO พร้อมกับแนวคิดที่ Katsutomo Kaneishi ผู้จัดการทีมบอกกับทุกคนก่อนการแข่งขันว่า

อย่ามองทีมอื่นมากเกินไป อย่าหวั่นไหว และเชื่อในสิ่งที่ทีมกำลังทำ

SUGO เริ่มต้นด้วยสถานการณ์ที่ไม่ง่าย พื้นสนามยังมีความเปียกชื้นบางส่วนจนต้องออกสตาร์ตภายใต้ Safety Car แม้รถ GT500 ทุกคันจะเลือกใช้ยาง Dry

#17 ออกตัวจากอันดับ 2 โดย Nomura สามารถเกาะ #64 Modulo HRC PRELUDE-GT ซึ่งออกจาก Pole Position ได้ในช่วงแรก ก่อนเริ่มประสบปัญหาเรื่อง Grip และถูก #19 WedsSport BANDOH GR Supra แซงจนหล่นลงมาอยู่ P3

แต่ Nomura ยังคงประคองการแข่งขันเอาไว้

Kaneishi เปิดเผยหลัง Race ว่า หนึ่งในกุญแจสำคัญของวันนั้นคือ Tire Management นักขับทั้งสองคนสามารถอดทนและรักษารถไว้ได้ในช่วงที่ยางอยู่ในสภาพยากลำบาก โดยเฉพาะ Nomura ซึ่งสามารถควบคุมสถานการณ์ได้ดีพอที่จะเปิดทางเลือกด้าน Strategy ให้กับทีม

และโอกาสนั้นก็มาถึง

หลังเหตุการณ์ใน Lap 26 นำไปสู่ FCY (Full Course Yellow) และ Safety Car เมื่อการแข่งขันกลับมา Restart ใน Lap 33 ทีมเรียก #17 เข้าพิตทันที เปลี่ยนมือจาก Nomura เป็น Koudai Tsukakoshi

หนึ่งรอบต่อมา #64 ซึ่งเป็นผู้นำในช่วงแรกจึงเข้าพิต

เมื่อกลับเข้าสู่สนาม Tsukakoshi สามารถนำ #17 ออกมาข้างหน้า #64 ได้สำเร็จ และเมื่อรถ GT500 ทุกคันทำ Mandatory Pit Stop ครบ #17 ก็กลายเป็นผู้นำการแข่งขันอย่างเต็มตัว

จากนั้นหน้าที่ของ Tsukakoshi คือการเปลี่ยน Strategy ให้กลายเป็น Victory

นักขับมากประสบการณ์รักษา Pace อย่างสม่ำเสมอ ค่อยๆ สร้างระยะห่างจากกลุ่มด้านหลัง ก่อนพา #17 Astemo HRC PRELUDE-GT วิ่งครบ 84 รอบ และรับธงตราหมากรุกเป็นคันแรก

ชัยชนะครั้งนี้จึงมีความหมายกับ #17 มากเป็นพิเศษ

สำหรับ Tsukakoshi และทีม นี่คือการกลับมาชนะ SUPER GT อีกครั้งนับตั้งแต่ Round 7 ที่ Autopolis ปี 2022 จนหลังจบการแข่งขันมีภาพของ Tsukakoshi น้ำตาคลอระหว่างการให้สัมภาษณ์

ส่วน Nomura นักขับ Rookie ที่เพิ่งก้าวขึ้นสู่ GT500 ในฤดูกาลนี้ นี่คือ GT500 Victory ครั้งแรกในชีวิต

แต่เบื้องหลังความสำเร็จของ #17 ยังสะท้อนภาพที่ใหญ่กว่านั้น

Kaneishi ยอมรับว่า ช่วงต้นฤดูกาลเป็นช่วงเวลาที่ยากสำหรับ Honda หลังนำ PRELUDE-GT รถแข่งรุ่นใหม่ลงสู่การแข่งขัน แต่ในช่วงพักกลางฤดูกาล Honda ได้กลับไปทบทวนและปรับปรุงรายละเอียดหลายส่วนของรถ จนพื้นฐานโดยรวมถูกยกระดับขึ้น ขณะเดียวกัน #17 เองก็มีการเสริมความแข็งแกร่งของโครงสร้างทีม และยกระดับการทำงานร่วมกันของนักขับ วิศวกร และทีมงาน

เมื่อองค์ประกอบเหล่านั้นเริ่มทำงานร่วมกัน ผลลัพธ์ก็เริ่มปรากฏบนสนาม จาก #100 STANLEY HRC PRELUDE-GT ที่ Fuji สู่ #16 ARTA MUGEN HRC PRELUDE-GT ที่ Suzuka และล่าสุด #17 Astemo HRC PRELUDE-GT ที่ SUGO รถสามคันจากสามทีม พา PRELUDE-GT คว้าชัยสามสนามติดต่อกัน

และที่ SUGO ยังมี #100 STANLEY HRC PRELUDE-GT จบอันดับ 3 ส่งให้ Honda มี PRELUDE-GT ขึ้นโพเดียมถึงสองคัน

จากช่วงต้นฤดูกาลที่ต้องเรียนรู้รถแข่งรุ่นใหม่ ผ่านการปรับปรุง การทำงานของทีม Strategy และการต่อสู้ของนักขับ วันนี้ผลการแข่งขันกำลังสะท้อนให้เห็นพัฒนาการของ Honda HRC PRELUDE-GT ในฤดูกาลแรกได้อย่างชัดเจน

จาก Fuji สู่ Suzuka และ SUGO สามชัยชนะติดต่อกันอาจไม่ใช่เพียงเรื่องของความเร็ว แต่เป็นผลลัพธ์ของการพัฒนาที่เกิดขึ้นตลอดฤดูกาล และเรื่องราวของ PRELUDE-GT ปีแรก… ยังไม่จบ

17/09/2026

จังหวะตัดสินที่โค้ง 130R

ชัยชนะของ #16 ARTA MUGEN HRC PRELUDE-GT ใน SUPER GT Round 5 ที่ Suzuka ไม่ได้มีเพียงเรื่องของความเร็ว แต่มีหนึ่งจังหวะสำคัญที่เปลี่ยนการแข่งขัน Lap 37 ที่โค้ง 130R

ช่วงต้นการแข่งขันเป็นการต่อสู้ของ Honda HRC PRELUDE-GT สองคัน โดย #17 Astemo HRC PRELUDE-GT ออกสตาร์ตจาก Pole Position และรักษาตำแหน่งนำ ขณะที่ Tomoki Nojiri ใน #16 ARTA ไล่จากอันดับ 4 ขึ้นมาอันดับ 2 ตั้งแต่รอบที่ 3 ก่อนกดดัน Yuto Nomura อย่างต่อเนื่อง

Nojiri พยายามหาโอกาสจากจังหวะ Traffic ของรถ GT300 แต่ยอมรับภายหลังว่า Nomura ซึ่งเป็น Rookie ใน GT500 แทบไม่เปิดช่องให้โจมตี

หลัง Pit Stop การต่อสู้ถูกส่งต่อจาก Nomura vs Nojiri มาเป็น Koudai Tsukakoshi vs Ren Sato

Battle เริ่มเข้มข้นขึ้นใน Lap 36 เมื่อ Sato ซึ่งรู้ว่าตัวเองมีความเร็วที่สามารถต่อสู้ได้ จึงตัดสินใจพุ่งเข้าฝั่งในของ Tsukakoshi ที่ Chicane ในจังหวะนั้น ทำให้เค้าขึ้นหน้าได้ชั่วขณะ แต่การเข้าโค้งลึกทำให้เสียจังหวะตอนออกจากโค้ง ก่อนถูก #17 แซงกลับไป

LAP 37 ที่โค้งความเร็วสูง 130R

130R คือหนึ่งในโค้งความเร็วสูงอันเป็นเอกลักษณ์ของ Suzuka Circuit ชื่อของมันมีที่มาจากรูปแบบดั้งเดิมของโค้งที่มีรัศมี 130 เมตร โดย R มาจากคำว่า Radius หรือรัศมี แม้ภายหลังรูปแบบของโค้งจะได้รับการปรับปรุงจนไม่ได้มีรัศมี 130 เมตรตามชื่อเดิมแล้ว แต่ชื่อ 130R ยังคงถูกใช้มาจนถึงปัจจุบัน

และที่โค้งแห่งนี้เอง กลายเป็นจุดตัดสินการแข่งขันในครั้งนี้ บน West Straight ด้านหน้าของ Tsukakoshi มีรถ GT300 อยู่สองคัน เขาเลือกไลน์ด้านนอกเพื่อผ่านรถ GT300 คันหนึ่งบริเวณ 130R ขณะที่ Sato ซึ่งตามมาเลือกเข้าอีกทางทันที

โดย Sato อธิบายถึงการตัดสินใจในจังหวะนั้นว่า

“ผมคิดว่าเหลือเพียงทางซ้าย หรือ Inside เท่านั้น เพราะถ้าไปทางขวา หรือ Outside ตรงนั้น ผมไม่คิดว่าจะเกิดผลดีอะไร”

การตัดสินใจครั้งนั้นทำให้ #16 ARTA ผ่านขึ้นรับตำแหน่งผู้นำ และรักษาตำแหน่งไปจนถึงเส้นชัย ขณะที่ Tsukakoshi ยอมรับหลังการแข่งขันว่า การเลือก Position ขณะจัดการ Traffic ในจังหวะดังกล่าวเป็นความผิดพลาดในการตัดสินใจของตัวเอง

Lap 36 — Sato ลองแล้วไม่สำเร็จ
Lap 37 — โอกาสมาถึงอีกครั้ง และครั้งนี้เขาเลือกแทงเข้าใน

จังหวะนั้นกลายเป็น… THE MOVE THAT WON SUZUKA พร้อมส่งให้ Ren Sato คว้า ชัยชนะครั้งแรกของตัวเองใน SUPER GT โดยหลังจบการแข่งขัน Sato กล่าวว่า

“ผมคิดว่านี่เป็นการแข่งขันที่เราแสดงให้เห็นถึงความเร็วของเราได้ และจากตรงนี้คือจุดเริ่มต้น”

จากชัยชนะที่ Fuji สู่ Battle สุดเข้มข้นที่ Suzuka และสัปดาห์นี้ Honda HRC PRELUDE-GT กำลังเดินหน้าสู่การแข่งขันสนามต่อไปที่ SUGO

มาร่วมติดตามและส่งแรงเชียร์ให้ทัพ Honda HRC PRELUDE-GT ว่าจะทำผลงานได้อย่างไรในสนามนี้กันครับ

15/09/2026

STANCED e

จาก SUPER-ONE ยอดฮิต ลองมาดู Honda e ตัวเล็กอีกคัน…ที่น่ารักไม่แพ้กัน

ช่วงนี้หลายคนน่าจะกำลังสนใจ Honda Super-ONE ที่เพิ่งเปิดตัวในประเทศไทย ด้วยขนาดกะทัดรัด หน้าตาน่ารัก และ Character ที่แตกต่างจาก Honda รุ่นอื่น ๆ เลยอยากชวนเปลี่ยนอารมณ์ มาดู Honda ตัวเล็กอีกคันที่น่ารักไม่แพ้กัน

Honda e

รถ EV ตัวเล็กของ Honda คันที่เห็นอยู่นี้ เราไปเจอบน Instagram แล้วต้องหยุดดู เพราะมันทำให้เห็นเอกลักษณ์ที่ชัดเจน

ภาพรวมไม่ได้เปลี่ยนหน้าตาของรถไปมาก ไม่มี Wide Body หรือ Aero Parts แต่เลือกเปลี่ยนสิ่งที่ส่งผลกับ Character ของรถมากที่สุด นั่นคือ Fitment และ ล้อ

ตัวรถลดความสูงด้วยระบบ Air Management จาก Fitment Engineering ก่อนจับคู่กับล้อ Speed Star MK1 ขนาด 15 นิ้ว

จุดนี้แหละที่น่าสนใจ เพราะ Honda e คือรถไฟฟ้าจากยุคใหม่ ขณะที่ Speed Star MK1 เต็มไปด้วยกลิ่นอายของวัฒนธรรมรถแต่งญี่ปุ่นแบบ Old School

สำหรับคนที่ไม่คุ้นกับ Honda e รถรุ่นนี้เริ่มทำตลาดในญี่ปุ่นและยุโรป เป็น EV ขนาดเล็กสำหรับใช้งานในเมือง ตัวรถยาวประมาณ 3.9 เมตร แบตเตอรี่ 35.5 kWh ใช้มอเตอร์ขับเคลื่อนล้อหลัง มีกำลังประมาณ 136 PS หรือ 154 PS ตามรุ่นย่อย และแรงบิดสูงสุด 315 Nm

แต่เสน่ห์ของ Honda e ไม่ได้อยู่ที่ตัวเลขเพียงอย่างเดียว งานออกแบบมาในแนว Retro-Futuristic ตัวถังกะทัดรัด เส้นสายเรียบง่าย และไฟหน้าทรงกลม เมื่อมองแล้วก็อดไม่ได้ที่จะชวนให้นึกถึง Honda ตัวเล็กในอดีต โดยเฉพาะ Civic รุ่นแรกจากยุค ’70s

และนั่นอาจเป็นเหตุผลว่า ทำไมล้อ Old School อย่าง Speed Star MK1 ถึงมาอยู่บน Honda e แล้วดูไม่ขัดกันเลย

ที่เราชอบที่สุดคือ เจ้าของไม่ได้พยายามเปลี่ยน Honda e ให้กลายเป็นรถอีกคัน มันยังเป็น Honda e ที่น่ารักเหมือนเดิม แค่เตี้ยลง และมี Character เพิ่มขึ้นบางทีรถแต่งที่ดูดี ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนเยอะที่สุด
แค่รู้ว่า อะไรควรเปลี่ยน และอะไรควรเก็บรักษาไว้

Photo: / Instagram

14/09/2026

สิ้นสุดการรอคอย 39 ปี

“เครื่องยนต์ V8 ที่พา HONDA
กลับมาชนะในฐานะทีมโรงงานอีกครั้ง”

จาก V10 สู่ V8 เครื่องยนต์เล็กลง แต่พา Honda กลับมาชนะอีกครั้งในรอบ 14 ปี

หลังจาก RA005E แสดงให้เห็นว่า เครื่องยนต์ที่มีพละกำลังสูงสุดอาจไม่ได้ทำให้รถเร็วที่สุดตลอดหนึ่งรอบสนาม ฤดูกาล 2006 ก็พา Honda เผชิญความท้าทายครั้งใหม่

เมื่อ Formula 1 เปลี่ยนกติกาเครื่องยนต์ครั้งใหญ่ จากเครื่องยนต์ V10 ความจุ 3.0 ลิตร มาเป็น V8 ความจุ 2.4 ลิตร เพื่อควบคุมความเร็วและลดต้นทุนการแข่งขัน

นี่ไม่ใช่เพียงการลดจำนวนกระบอกสูบหรือความจุเครื่องยนต์ แต่เป็นการบังคับให้ผู้ผลิตทุกค่ายต้องเริ่มต้นแนวทางการพัฒนากันใหม่แทบทั้งหมด

กติกาใหม่ที่จำกัดทุกมิติ

ข้อกำหนดเครื่องยนต์ปี 2006 ระบุตัวเลขไว้อย่างชัดเจน ทั้งน้ำหนักขั้นต่ำ 95 กิโลกรัม มุมระหว่างเสื้อสูบแบบ V ต้องอยู่ที่ 90 องศา จุดศูนย์ถ่วงต้องสูงไม่น้อยกว่า 165 มิลลิเมตร ขนาดกระบอกสูบไม่เกิน 98 มิลลิเมตร และเพลาข้อเหวี่ยงต้องสูงจากระนาบอ้างอิงไม่น้อยกว่า 58 มิลลิเมตร

นอกจากนี้ ยังห้ามใช้ระบบท่อไอดีแปรผัน รวมถึงวัสดุพิเศษหลายประเภท เช่น Metal Matrix Composite หรือ MMC, สารประกอบระหว่างโลหะ และแมกนีเซียมอัลลอย

ข้อจำกัดด้านวัสดุส่งผลโดยตรงต่อน้ำหนักเครื่องยนต์ แต่ Honda นำองค์ความรู้ที่สะสมมาจากเครื่องยนต์ V10 มาต่อยอด พร้อมใช้การวิเคราะห์ด้วยคอมพิวเตอร์เพื่อคาดการณ์ความแข็งแรงของชิ้นส่วน และเลือกใช้ไทเทเนียมเฉพาะในตำแหน่งที่เหมาะสม

ผลลัพธ์คือ RA806E มีน้ำหนักเพียง 95.2 กิโลกรัม มากกว่าน้ำหนักขั้นต่ำตามกติกาเพียง 0.2 กิโลกรัม

จุดศูนย์ถ่วงของเครื่องยนต์อยู่ที่ 165.5 มิลลิเมตร สูงกว่าข้อกำหนดขั้นต่ำเพียง 0.5 มิลลิเมตร

การออกแบบที่เข้าใกล้ขีดจำกัดของกติกามากขนาดนี้ ทำให้ Honda ยังมีระยะเผื่อสำหรับเพิ่มความแข็งแรงให้กับจุดยึดเครื่องยนต์ด้านบน ซึ่งเชื่อมโยงโดยตรงกับความแข็งแรงของแชสซี

เทคนิคดังกล่าวช่วยเพิ่มความแข็งแกร่งต่อแรงบิดตัวในแนวด้านข้างของรถได้ถึง 50%

โจทย์ยากที่สุดไม่ได้อยู่ที่จำนวนกระบอกสูบ

หนึ่งในปัญหาท้าทายที่สุดของ RA806E คือการถูกห้ามใช้ระบบท่อไอดีแปรผัน ก่อนหน้านี้ Honda ใช้ระบบท่อไอดีแบบแปรผันต่อเนื่อง ซึ่งสามารถขยับความยาวของท่อไอดีขึ้นหรือลงได้ประมาณ 30 มิลลิเมตรตามรอบเครื่องยนต์ เพื่อช่วยควบคุมกำลังและแรงบิดให้เหมาะสมในแต่ละช่วงรอบ

หลักการทำงานของระบบนี้คือการเปลี่ยนความยาวของ Intake Trumpet หรือปากแตรไอดี เพื่อใช้ประโยชน์จากคลื่นความดันของอากาศภายในกล่องไอดี

เมื่อแต่ละกระบอกสูบดูดอากาศ จะเกิดคลื่นสะท้อนภายในระบบ หากกำหนดความยาวท่อไอดีให้สัมพันธ์กับรอบเครื่องยนต์ คลื่นดังกล่าวจะช่วยผลักอากาศเข้าสู่กระบอกสูบในจังหวะที่วาล์วไอดีเปิดพอดี

ปรากฏการณ์นี้เรียกว่า Resonance Effect ซึ่งช่วยควบคุมทั้งกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ แต่เมื่อระบบแปรผันถูกห้าม Honda ไม่สามารถเปลี่ยนความยาวท่อไอดีตามรอบเครื่องยนต์ได้อีกต่อไป ทำให้การสร้างแรงบิดให้ต่อเนื่องตลอดช่วงรอบกลายเป็นเรื่องยากขึ้นทันที

การสร้างแรงบิดด้วยการควบคุมอากาศ คือคำตอบของ Honda โดยการติดตั้ง Splitter หรือแผ่นกั้นภายในกล่องไอดี เพื่อควบคุมการรบกวนของกระแสอากาศระหว่างกระบอกสูบ 4 สูบตรงกลางกับ 4 สูบด้านนอก

การจัดการทิศทางและจังหวะของอากาศด้วยวิธีนี้ช่วยให้ RA806E สร้างกราฟแรงบิดที่ราบเรียบและต่อเนื่องมากขึ้น โดยไม่ต้องพึ่งระบบท่อไอดีแปรผัน

ในฝั่งไอเสีย ทีมพัฒนาได้ทดลองรูปแบบและขนาดของท่อหลายแบบ เพื่อเพิ่มแรงบิดในช่วงรอบต่ำถึงปานกลาง พร้อมปรับอัตราทดของชุดเฟืองเพื่อลดการสูญเสียกำลังในช่วงรอบต่ำ ซึ่งเป็นจุดที่แรงบิดของเครื่องยนต์ยังไม่สูงมากนัก

ช่วงครึ่งหลังของฤดูกาล Honda เพิ่มมุมวาล์วเพื่อขยายพื้นที่เปิดรับอากาศ และใช้เทคโนโลยี Simulation พัฒนารูปทรงของพอร์ตไอดี เพื่อดึงประโยชน์จากการเคลื่อนที่ของอากาศให้ได้สูงสุด การปรับปรุงทั้งหมดช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการไหลของไอดี และทำให้กำลังของเครื่องยนต์ดีขึ้นอย่างชัดเจน

เดือนมิถุนายน 2006 ทีมมีการปรับโครงสร้างฝ่ายเทคนิค โดยแต่งตั้ง Shuhei Nakamoto ขึ้นรับตำแหน่ง Senior Technical Director

Nakamoto เข้าร่วมทีมในปี 2002 ในตำแหน่ง Race and Test Team Manager และทำงานร่วมกับทีมมานานกว่า 4 ปี ก่อนรับบทบาทสำคัญในการผลักดันการพัฒนารถและเครื่องยนต์ในช่วงกลางฤดูกาล

จากนั้นเพียงไม่นาน วันที่ 6 สิงหาคม 2006 ทุกอย่างที่ Honda พยายามมาตลอดหลายปีก็เดินทางมาถึงจุดหมาย Jenson Button คว้าชัยชนะในรายการ Hungarian Grand Prix ท่ามกลางการแข่งขันที่เต็มไปด้วยความเปลี่ยนแปลงของสภาพอากาศ นี่คือชัยชนะครั้งแรกใน Formula 1 ของ Button เป็นชัยชนะครั้งแรกของเครื่องยนต์ Honda นับตั้งแต่ Australian Grand Prix ปี 1992

และยังเป็นชัยชนะครั้งแรกของทีมโรงงาน Honda ในรอบ 39 ปี นับจาก John Surtees คว้าชัยใน Italian Grand Prix ปี 1967

RA806E อาจไม่ได้ถือกำเนิดขึ้นภายใต้กติกาที่เปิดกว้าง เครื่องยนต์รุ่นนี้ถูกจำกัดทั้งความจุ น้ำหนัก วัสดุ ขนาด โครงสร้าง และระบบไอดี แต่ข้อจำกัดเหล่านั้นกลับผลักให้ Honda นำองค์ความรู้จากยุค V10 มาสร้างเครื่องยนต์ V8 ที่มีขนาดกะทัดรัด เข้าใกล้ขีดจำกัดของกติกา และให้ความสำคัญกับแรงบิดที่สามารถนำไปใช้ได้จริงบนสนาม

จากความผิดหวังในปี 2005 สู่ชัยชนะที่ฮังการีในปี 2006 เครื่อง RA806E จึงไม่ใช่เพียงเครื่องยนต์ V8 รุ่นแรกของ Honda ในยุคใหม่ แต่คือเครื่องยนต์ที่พา Honda กลับมายืนบนจุดสูงสุดของ Formula 1 ได้อีกครั้ง

ชัยชนะกลับมาแล้ว แต่โลกของ Formula 1 ไม่เคยหยุดเปลี่ยนแปลง เพราะในฤดูกาลถัดไป Honda จะต้องเผชิญกับความท้าทายอีกครั้ง ทั้งกติกาใหม่ การพัฒนาที่ถูกจำกัด และการแข่งขันที่เข้มข้นขึ้นกว่าเดิม…

Source : Honda

10/09/2026

9.9 — WHEN EK MEETS

ก่อนที่รหัส EK9 จะกลายเป็นหนึ่งในชื่อที่คนรัก Honda จดจำมาจนถึงวันนี้ เรื่องราวเริ่มต้นขึ้นในปี 1997 เมื่อ Honda นำ Civic Hatchback 3 ประตู เจเนอเรชันที่ 6 มาพัฒนาต่อยอด และให้กำเนิด Civic Type R รุ่นแรก

EK9 มากับเครื่องยนต์ B16B 1.6 ลิตร DOHC VTEC แบบ Naturally Aspirated ให้กำลัง 185 PS ที่ 8,200 rpm ส่งกำลังผ่านเกียร์ธรรมดา 5 สปีด พร้อม Helical L*D รวมถึงการปรับปรุงตัวถัง ช่วงล่างและรายละเอียดต่างๆ เพื่อให้มันเป็น Civic ที่เกิดมาเพื่อการขับขี่อย่างแท้จริง

นั่นคือจุดเริ่มต้นของชื่อ Civic Type R เมื่อเกือบ 30 ปีที่แล้ว แต่เรื่องราวของ EK9 วันนี้… พวกเค้ามีนัดกันรวมตัวกันในวันที่ 9 เดือน 9!!

บรรยากาศจากงาน EK9 Meet & Greet ณ Top Secret Cafe Thailand การรวมตัวของคนรัก Honda Civic EK ที่พารถของตัวเองมาพบปะ พูดคุย แลกเปลี่ยนเรื่องรถ และใช้เวลาดีๆ ร่วมกัน

ครั้งนี้มี Civic EK มารวมตัวกันมากราว 50 คัน ทำให้เราได้เห็น EK หลากหลายสไตล์อยู่ในพื้นที่เดียวกัน ตั้งแต่รถที่ยังคงกลิ่นอายแบบยุค 90s, สาย OEM, สาย JDM ไปจนถึงรถแต่งที่สะท้อน Character ของเจ้าของแต่ละคัน

บางคันอาจแตกต่างกันด้วยล้อ ช่วงล่าง เครื่องยนต์ หรือรายละเอียดการตกแต่ง แต่สิ่งหนึ่งที่เหมือนกันคือ ความชอบใน Civic เจเนอเรชันนี้ที่ยังคงเชื่อมคนเข้าหากัน แม้เวลาจะผ่านมากว่าสองทศวรรษ

9 เดือน 9 จึงไม่ใช่แค่วันที่จำง่าย
แต่กลายเป็นอีกหนึ่งวันนัดพบของคนรัก EK

Honda One Make Race เก็บภาพบรรยากาศและ EK สวยๆ จากงาน มาฝากกันครับ