鶴輪單車

2018年Giant發表了 2代 Propel
這是 Propel 家族全面轉向碟煞的里程碑，取代了 2013 年問世、使用框煞的第一代。
眾所知周，現在的中國空力車做出來都往銀石（Silverstone）送，而當年號稱最快空力車的2代propel自然也沒忘記證明自己，在法國ACE風洞測試中甚至加上了「會動的腿部模型」去測試，證明2代的 Propel 空氣動力優於上一代。

知名雜誌 Cycling Weekly曾評價道 :
「踩踏回饋極度直接，平路巡航與衝刺時就像火箭一樣」

雖然貴為Giant進軍碟煞公路車處女新秀，但2代 Propel 依然不是完美還是有可改進空間的，其中就為被戲稱「鴨嘴獸」的龍頭最為人詬病。
重量重、外型還不一定長在大家的審美上。
對於各路的種種聲音，Giant官方回應 這是為了在「空力外型」與「日常維修中」取得平衡的設計。
遙想那時，各大廠家都是摸石子過河，沒人知道最好的設計是什麼設計
相比於其他品牌將線管完全封死在龍頭與頭管內部，就連降個墊片都得大費周張，當年Giant的設計是真的有為技師留活路。

時隔多年這設計早已淡出眾人視野，在一體把大行其道甚至可以說百家爭鳴的今天，我們接到了項委託。

客人希望能將這輛2代Propel 改裝Cadex Aero一體把，為此甚至自己找了3D列印的頭碗蓋組，看這車主殷切的眼神，我們自然不願意辜負。
好在這類的改裝其實不在少數，經過了爬梳我們也找到了有經驗的前輩進行指導最終完成了車主的期盼。

Cadex Aero一體把 + Sram Force E1大全套
相信這輛車可以陪車主再走一段很長的路。

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#感謝前輩指點

書接上回 如果說鏈條測試的第三方權威是
Zero Friction Cycling的話，那輪胎的第三方權威非Bicycle Rolling Resistance（BRR）莫屬了 https://www.bicyclerollingresistance.com/
畢竟每間胎廠都說自己南波萬，Buff疊的比珠峰還高，滾阻比海平面還低，那總要有位公道伯出來主持正義你說是吧？

*不知道Zero Friction Cycling是誰的捧油請參閱
我們介紹Silca熱融鏈條蠟的文章

一條好的輪胎應該具備什麼特質，BRR都給你傳便便， 滾阻、實際安裝寬度、實際重量、滾阻、濕地抓地力、防穿刺能力、輪胎厚度等，簡直比全國電子還貼心。

直接切到評比頁面，新手教程保證你一次就看懂，這次以業界標竿GP5000S TR 28c 為例

我們從Width開始
Width是指安裝上輪子後的寬度，標示28的寬度實際安裝後是29mm

Weight指的是重量，官方說28c重量是280g但實際只有265g
（偷斤減兩 抓！）

RR Med到RR Ultra high 是「滾動阻力瓦數」
RR (Rolling Resistance)這一行數字越低代表滾阻越低，而Med、High、Extra high、Ultra high分別對應60 / 80 / 100 / 120 psi是要更精確的測試出不同胎壓的滾阻

Wet Grip Test (濕地抓地力測試)
顯示為三個數字（例如 70 / Pro / Pro），分別代表平均（Average）/ 胎面中心（Center）/ 胎面邊緣（Edge）的抓地力分數

Total Puncture Score (總防刺分數)
顯示為兩個數字（例如 34 / Pro），前方數字代表胎面（Tread）的防刺強度得分，後方為胎側（Sidewall）的防刺強度得分

Tire Thickness (輪胎厚度)
以mm為單位，顯示為兩個數字
（例如 2.1 / Pro），分別代表胎面中心橡膠厚度與胎側厚度，通常來說，厚度越厚輪胎越耐磨、壽命越，但也可能越重拖。

能看到這的同學要不你時間太多，要不就是真的很想知道哪條胎是你的Only Choice，Ok很好 那我就不藏私的傳授你幾步
（啊那個時間很多的同學就加減看，這個不會考）

※ 通量選擇法
1. 找 RR High 落在11.5W以下
2. Total Puncture Score 是否有超過45分
3. Tire Thickness 是否有超過2.1mm
4. 看你喜歡的調性跟使用環境
5. 哪個符合預算
符合這1、2、3個條件都可以挑出來，因為這在雷達圖上都是較為均衡的六邊形戰士，調性就是個人喜好了，有人喜歡vittoria的Q也有人欣賞Continental 的耐磨這純看個人選擇。
預算部分相信就不用我多說了，畢竟誰跟銀子有仇呢？

※直接比較法
把你有興趣、車店介紹的、哪位大神在用的、那個用嘴騎車說這條胎不用踩就會滾，下坡抓地力還出奇的好通通勾選出來，BRR的測試背景很嚴格，誰好誰壞一眼明白。

相信這樣子弄個幾輪，哪一條胎適合你心裡面大概就會有底了
最近比較大輪胎新聞應該屬CADEX低分事件莫屬了，下篇我們再來聊聊BRR是怎麼去測試輪胎的。


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#說說你的本命是誰
#有沒有什麼胎是比較冷門但你卻很推薦的呢

工作忙歸工忙，還是得擠出點時間來寫寫文章
今天來聊一個逐漸從玄學走進科學的部分

輪胎

很多人不知道，以一輛能拿來競速的公路自行車來說，輪胎幾乎是整輛車錢花最少，卻最能提升效能的部件，不誇張的說比你改大導輪、陶瓷培林都還有效。

然而，要選輪胎的第一件事情不是看誰滾阻最低、誰的抗穿刺能力最強，而是看你的輪組能不能裝。

首先第一個看你的框是否有框勾，如果有框勾（Hooks)的同學那恭喜你，基本上不論是開口胎還是無內胎你都可以裝

而如果你是無框勾（Hookless）的輪組那更恭喜你了，因為裝胎之前要先查表，無框勾的輪組基本上都有專用的網站告訴你什麼胎能裝、什麼胎不能裝

以開起無框勾風潮的Zipp為例，點網址後選擇輪組的型號，是303s還是454nsw照著點就好，裡面會告訴你的輪組可以裝什麼樣的胎
https://www.sram.com/en/zipp/campaigns/hookless-tire-compatibility

Zipp之所以開始做無框勾，不僅僅是因為空力因素，背後也隱藏著成本考量。碳纖維透過樹脂膠合後熱壓成型而出，碳紗折角超過某些角度連續性就會大幅下降，所以你會看到早期的碳框，框勾都非常的厚實，這就是一種典型的「強度不夠，數量來湊」的表現

無框勾的設計，不僅是可以把框的最外圍做得更輕更薄，連技術難度也一併降低了，碳紗疊得少價格自然也就下來了。

初代的454nsw disc之所以這麼貴，很大一部分就是因為它還是用的有框勾的設計，加上當時劃時代時的波浪框，以及磁吸的棘輪座設計，都讓他的價格與當時的輪王平起平坐

說回輪胎，其他無框勾的品牌的諸如Cadex、Enve、Roval等也是如此 ，都有自己專用的網站能查表。所以裝無框勾的輪組第一件事就是查表

另外特別聊一下Enve
他們家的框體是真的有料，人家的框都是脫模後鑽孔，他老哥是預置埋孔，所以可以做的更薄更硬，畢竟結構沒破壞，強度自然高，價格部分自然也是不俗，畢竟工法複雜度真的不是開玩笑的。
對了enve的氣嘴鎖環（Pressure Relief Valve Nut）記得用他們自家原廠的，框炸了心疼是一回事，騎到一半炸了那可不是單純錢的問題。

知道能不能裝後，下一篇我們來接著介紹，輪胎滾阻的第三方公道伯，讓你不會只聽原廠泉的天花亂墜但卻心裡沒底，不曉得怎麼從茫茫胎海中找到你的本命
。

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#你知道怎麼選胎嗎

千呼萬喚始出來!!
SHIMANO總算是正式推出R9370系列了，但昨天剛發表的不是大家最期待變速器，而是先從輪組開始上菜。
可能是由於台灣山多的關係，過往大家對於DURA-ACE的輪組一直沒太多討論，我懂 畢竟這重量擺出去的確不是只輸人一節而已，價格上也沒多大優勢，騎起來的調性也中規中矩。

但這次的9300系列真的不一樣，不僅是大幅度的減重更用上了碳幅條
官方公布的數據 :
C36：1350g → 1170g (–180g)
C50：1461g → 1302g (–159g)
C60：1609g → 1389g (–220g)
減重這大家都懂，得益於碳纖技術越加成熟，以上一代的R9270為例，2021年發表的產品，當時一組輪子能做到11xxg那都是很頂的爬坡輪了，但時至今日 兩輪加起來沒低於1kg的似乎都不能稱之為純爬坡輪了。

最讓我驚訝的是SHIMANO開始使用碳纖維幅條了，要知道日本人對於加工跟材料可是用苛求的眼光去看的啊，他們恨不得將品質跟一致性做到極致，這也是時至今日SHIMANO的變速器的主受力部件都還是使用金屬材質的原因。

(那個想噴大盤的朋友 有機會我們在細聊)

還有 這次SHIMANO在輪框的空力上可謂玩出了花，從36到60每組的外寬都不一樣，甚至是同一組的前後輪外寬也都不相同。而且外胎直接以30c為基準，這也說明SHIMANO也認為30c才是目前公路車的主流了。

而從影片上來看，框鉤還是有的所以泛用性不用擔心。

有在關注環賽或正確地說是有在關注MVDP裝備的朋友，不難看到這組輪組荷蘭砲神已經使用段時間了，連荷蘭聖槌的千瓦連發都扛的住，相信一般車友一定妥當的啦。

目前比較大的硬傷應該是只能使用HG spline L2 棘輪座以及面齒輪（Ratchet）棘輪座傳動技術。
spline L2的棘輪座只能使用自家的HG+飛輪，在SRAM市佔也越加明顯的今天，規格不通用勢必影響銷售，雖然SHIMANO棘輪座的咬合技術是真的很猛(這設計可以將踩踏扭力轉化為軸向鎖死，是一種瓦數越大越能發揮神兵利器)但結構本身複雜度不低這種輪組又不可能不保養，所以考量到後續保修，也可能讓不少人因此收手。

無論如何我覺得SHIMANO這次是真的端出了盤色香味俱全的菜，我也很想知道諸位看倌是否買單，留言讓我知道國外定價一組$3,999.99 美元(折合台幣13w)比肩DT Swiss、Roval 或 ENVE的WH-9370是否會在你的Dream Car上出現。

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Princeton CarbonWorks
一個你一定見過的品牌
透過極具辨識度的波浪外型，以及大膽創新的塗裝，令很多人為之一亮，跟很多品牌故事一樣 這群創辦人一開始也不是搞自行車的他們是玩划船跟搞航太科技的。

時間推回2010年，時任普林斯頓男子划船隊的教練Marty Crotty，閒來無事跑去參加了Ironman 70.3，沒曾想連續三年取得 Ironman 70.3 世界錦標賽資格，他老哥越練越帶勁，除了想知道自己的極限外也想知道器材的極限。

當慾望開始膨脹離下手就不遠了，第一個慘遭毒手的是他的學生Bradley Werntz，擁有機械工程＋航太工程背景的他，同時也是自行車狂熱者(看來師徒倆這症頭都一樣)好巧不巧對於CAD、CFD這位老兄也是略懂略懂。

原本Crotty 只是拜託他：
「欸 幫我畫一個輪框 CAD，我拿去找工廠做看能不能快個幾秒。」
結果Werntz職人精神大爆發心想:
「如果不談限制，最快的輪框應該長什麼樣子？」
真的是吼 活該你讀普林斯頓欸! 這麼優秀我就問我們還怎麼混?
P.S.普林斯頓是2025年QS排行第22名的大學

看到這裡，你是不你覺得Princeton這個品牌名也是借鑑他們母校大名?
如果你這樣想，那你只對了一半
一的確是因為品牌的創始孕育於普林斯頓划船隊
二是他們的品牌理念是基於
Princeton Engineering（工程）
Princeton Rowing（耐力文化）

OK OK前半部解釋了，那CarbonWorks 是哪裡來的？
Crotty 在划船界是位具有影響力的人物，而船體跟船槳本身也是由複合式碳纖維製成的。一隻手伸往學生的同時，另一支手也悄悄的伸向產業界，他利用自己在划船圈的人脈找到碳纖維製造資源，開始試做輪框，這也是 CarbonWorks 名稱的由來。

先後找來了同是Harrison Macris的普林斯頓划船隊隊員負責品牌建立
與商業規劃，跟Harrison Macris。
Harrison Macris是唯一一位不是普林斯頓血統的人，如果說Crotty 是靈魂那Werntz 就是技術，而Harrison Macris 則是把產品真正做出來的人。(他老哥是Boston University波士頓大學男子划船隊的)

很多人不知道，Princeton 並不是一畫好圖做出 Prototype 就上市，他們花了三年 整整三年啊 老兄。
流程大概是 :
2013成立公司→開始 CFD→修改輪框→重新做模具→再測試→失敗→重做→一直重複→2015 年秋天第一個完整 Prototype 才完成。

這還真不是吹的，2016年ZIPP 454NSW推出仿生波浪框的時候也是驚艷全場，一組售價高達台幣12萬多，其原因除了研發費用極高以外，重點是它的成品良率極低，框體又只在美國製造，每一項加乘都讓它注定不會親民。

回到2015年冬天，當Crotty 親自騎出去測試，他回來說的第一句話就是：「終於能把腦中的想法，變成真正實體的輪組了!」
激動心情言溢於表
而這群牛人真不幹人事，他們沒有立馬對外發表這組Wake 6560，力拼兩年上櫃三年上市，做大做強 再創輝煌。而是沉澱了18個月一一將道路測試、風洞測試、耐久測試都做嚴苛的確認，不斷修改設計、改善製程與一致性。甚至對供應鏈與生產流程也都預先想到了。

Crotty 後來受訪時提到，他們一直認為：
「Prototype 可以騎，不代表它可以賣。」
要確保空力性能在不同偏航角（Yaw Angle）下都穩定，且長時間使用不會出現結構問題，每一組量產品的性能都一致，而不是只有原型最快。

2017年 Wake 6560 正式上市 Princeton CarbonWorks 正式進入市場。
一開始推出當然是沒多少人知道，即便你說自已多厲害又多厲害但沒有成績跟名人背書誰又真的信呢?
偶然一次Crotty 在看 Ironman Kona 直播時突然看到 Cameron Wurf踩著六親不認的迴轉一路狂飆，他心想:
「如果是他來騎我們的輪組會再快多少呢?」
信我，Crotty會挑上Wurf絕非單純看上他的運動能力，而是Wurf在成為自行車跟三鐵運動員之前也是練划船的，還拿過03年U23世錦賽冠軍(抓到了齁 你這隻老狐狸)

透過關係，這組 Princeton 就這樣成功的被送到了Cameron Wurf的面前，而他也在2020年將這組輪組帶進INEOS 車隊裡，一開始Wurf也沒多想就只是跟大家說:「每賣騎 要不大家來試試」
但 INEOS 是什麼等級的車隊? 開玩笑，他們不講感覺講數據
結果風洞測試結果非常好
車隊隨即決定在當年的環法賽第20站的計時賽採用 Princeton 的輪組
同年，Filippo Ganna 就用 Princeton+火流星奪下世錦賽計時冠軍，自此聲名鵲起。

他們家的輪組的確是東西，可以說是把不需要的東西都屏除在外了
但相對的高性能，也得透過高品質的維護及保養才能維持
(高性能的產品 防水通常是硬傷)
如果你也有保養跟維修需求 我們對於這樣的產品很有經驗
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颱風天 下雨天
今天不修車 我們來聊聊對於近代公路車顏值改變最為甚鉅的部分
「全隱藏式走線跟外置舵管」
很多人可能不知道在量產公路車上，其實外置舵管(External Steerer)出現的比全隱藏內走線還早。
2009左右全內線車開始興起，這時的全內線車指的是將接到車身的管線「走進車架裡」讓車身表面光滑，以達到整潔及空力的效果。

時間拉到2015年
FACTOR推出了名為ONE的超前衛車款
「雙葉分離式下管」以及「外置舵管」 (又名刺刀式前叉Bayonet Fork)讓他在沒LOGO的狀態下依然具有及高辨識度，而這款車也是第一款正式量產的外置舵管空力公路車。

當時也正值框煞公路車與碟煞公路車的交接時代，所以可以看到一輛車有「框煞版」的也有「碟煞版」的特殊情景

時隔一年 2016年BMC在 Roadmachine 01搭配了 ICS 系統
真正意義的將管線藏到了車架，將「乾淨」與「洗鍊」做到了極致
而搭配自家的ICS系統還可以優雅的搭配龍頭高度，少了以往長頸鹿的突兀感，完整貫徹了BMC的造車美學。

而從上述兩者我們不難發現一個趨勢，車架廠開始打起零件整合的主意了。對於車廠來說，做零配件不是甚麼難事，甚至很多代工廠A產線做車架B產線做把手，製造完成再貼上不同品牌的LOGO發往不同品牌商的倉庫。這也預示著，通用零件在此刻逐漸式微。

回歸正題，不論是外置舵管或是隱藏式走線其的核心目的就是只有一個 「提升空力效應」
控制風流過的軌跡，減少不必要的渦流。而外置舵管比全隱藏走線更大的優勢就是，頭管更細正投影面積更小、更順風。

既然外置舵管這麼厲害，十年過去了為何到2026它依然不是主流呢?
1. 結構複雜
以市面上常見的車款舉例，同為外置舵管Y1Rs、S5、ONE，可謂之「一種結構各自表述」每家的安裝順序、邏輯都不太一樣，需要注意的眉角也都不同

2. 重量增加
豎管從一隻改成兩隻，重量上無疑會向上飆，在以克為單位的公路車世界裡，無疑是一大硬傷

3. 維修麻煩
單支豎管在公路車界已經是非常成熟的設計了，新出的外置舵管不僅設計較為複雜，每家還不一樣，大大的提高了店家的維修成本跟意願

4. 相容性差
以前的零件商開一個模大家都可以裝，現在車廠都獨立開發不相容的產品，導致副廠的開發意願低，進而限縮了消費者的選擇空間

而上述這些都還只是全內走線的開胃菜而已，有空我們再來跟大家聊聊BMC基於ICS系統如何增加龍頭順應性，一樣都是內走線Cannondale怎麼重新設計豎管及頭管區域，零件商又是如何應對車廠們來勢洶洶的整合。

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#外置舵管與內走線的各自表述
#祝大家都能順利挺過颱風

眾所周知，鶴輪是保養型的自行車店拆拆裝裝乃是常態。
很多零件在一開始收車的時候可能看不出來他的異常，或者說是「知道有異常」，但不知道「壞到什麼程度」，所以二次報價在店內是稀鬆平常的事。
畢竟老闆是技師不是法師，很多東西拆了才知道它是可以修還是只能換，所以在客人預約保養的時候，我們都會跟客人爭取裁量權。
一來是希望工作進行順利，二是讓客人能夠真實的感受到，車子經過調整跟保養是真的有更好騎。

以這次保養的車子為例，在收車時我們就有檢查到右側踏板內部油脂不足，Speedplay原廠建議每3000公里或每3個月，需進行一次注油保養，另外一種實務的檢測方式是，用手指撥動踏板，若踏板極度順暢地空轉超過 1 到 2 圈以上，即代表內部黃油已乾涸或喪失阻尼效果。

而在徹底拆開跟分解之後發現，由於久未上油，內部的滾針軸承已經將軸心磨出一個凹槽了，這種情況做再精細的保養，效果也都很有限。

這也引伸了一個我們常跟車友宣導的事：
「要找一間你信的過，願意把車交到他手上的店家」

因為在雙方都有信任的基礎上溝通，那花的錢更多是在「東西」跟「技術」上，而非洽談的時間跟心力

但如果連最基礎的信任都沒有，那雙方的溝通成本都會很高，就算最後成品滿意，也一定不是次完美的交易。

每間店的風格不太一樣，老闆的手路跟做生意的方式也不盡相同，希望大家都可以找到一間跟自己合tone，既專業又細心的店家。

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#祝天下單車最終找到歸宿

之前才提到
在鶴輪洗車跟大小保養只是粗略的分級，要讓車子好騎其實還是得回歸他真正的需要是什麼

這輛Factor O²剛好就是個鮮明的例子，車主接手車後約莫兩年的時間，有自己更換耗材跟煮鏈條蠟，但沒有到店進行保養跟巡檢
經朋友介紹跟慫恿下來到了鶴輪，原本是預約大保養，但在耗材巡檢後發現，我們能夠發揮的
空間非常有限
最後建議客人以：「小保養+排查問題」的方式來處理
原本想說應該是小保養跟異音處理就好，結果拆了才知道
整台車有快一半的螺絲不是沒鎖緊就是鎖太緊，半台車都換鈦螺絲，但都沒上抗鎖死劑
煞車油3個月前換過，但手感黏滯
變速器多處汗蝕是生鏽，上下鏈作動不順，龍頭異音等等問題族繁不及備載......

還好這些的不是大問題，但需要花點時間處理
幸好成品我們很滿意，客人也很滿意
客人不是不知道什麼是好騎的車，而是他沒有擁有過好騎的車。

是說，這樣他下次在山路慢下來，就沒有機會推託是車子的問題了呢~

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O²

Quick pro
一家成立於2012年，但做碳纖車架已經超過20個年的品牌，擁有自己的工廠、研發團隊跟測試中心。

有幸於2年前便知道，且開始關注它，而這麼多的中國品牌為什麼我們特別想介紹它？

除了上述的自主研發生產以外，他們有些過硬的技術真的值得你認識一下

1. Microspace納米碳纖技術
透過微小碳纖或是石墨烯等納米材料融入進碳布，以達到填補縫隙跟強化結構的效果。
這個技術的亮點是，他可以讓該硬的更硬，該有彈性的可以更有彈性，因為它把材料間的縫隙填的更滿了，最大化該材料的特性。

2. MONOLITH 一體成型技術
傳統的碳架是透過Lug去將各個管件拼接起來，這樣的優點是模不用開很多，五個架高可能只需要三個模具就可以了，不需要很多的模具所以可以壓低成本。
缺點是在一些關鍵的部位力量的傳遞會沒那麼的流暢，另外多餘的膠也會產生額外的重量。
而一體成型的做法因為一個架高就得要一個模具，製造成本將會大幅提升，但可以做出更硬更輕的車架。

3. 空力數據
在這方面Quick pro也不容小覷，由澳洲運動空氣動力學中心（Strand Center for Sports Aerodynamics）進行了風洞測試

為求精確，此測試是在風洞內以 50 km/h 的風速進行 ，並固定在 5 度的偏行角（Yaw Angle） 下測量 。且所有車架在測試時皆統一安裝相同的輪組與套件以維持變數一致。

如圖所示QUICK PRO拿下了榜首（342.6 W），但其實考慮到測量誤差等原因，這三輛車都應該被歸類為一級空力的範疇

但不容忽視的是這三輛車的重量
Pro ER: One 是 1,810g 最輕
Winspace T1600 以 1,842g 居次
Cervelo S5 則約 1,915g 為末
其中，Quick Pro ER: One 車架僅約 840g，而 Cervelo S5 即使較舊款減輕，車架本體仍約 970g。

一台又輕、空力數據又好，製作含進金量還高的車，你怎能不認識？

（噢，對了 Quick 的AR、ER都是採T1100跟M65的高模數碳紗，有興趣的了解一下）

懂行的可能會問了 ：
「那SSL技術呢？怎麼沒寫？」
Quick的SSL技術跟Giant 的Advanced 、Scott的HMX-SL有異曲同工之妙，都是透過自己對於碳紗的理解去特殊生成自家專用的碳纖布

而SSL技術指的是，超超輕量的納米技術與彈性碳纖的融合。

一輛車要好騎，取得剛性與彈性間的平衡不能少，但由於原廠也沒說他怎麼配出這樣的比例，寫了像吹的一樣我們就沒有將他放在亮點裡了。

很多人認識Quick pro可能更多來自於2025年UCI 世錦賽青年公路冠軍Harry Hudson （哈里 哈德森）
他車子是由線上電商平台 Panda Podium（熊貓單車） 所贊助的，他們相信哈里，更相信腳下的Quick 能為他帶來勝利。
別忘了他最後可是單飛36公里拿下了世錦賽青年組的勝利，而當時他才18歲。

好了，講了這麼多你不來試試也是假的，如果你也想知道什麼是用T1100+M65做出來的車、一體成型的車架、以及「把風切開的感覺」歡迎你來鶴輪單車一趟，或是追蹤 #速易運動，或許可以不因為一些偏見而錯過一輛好車。

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#好車推薦

雖然我們常PO一些技術類跟規格類的文章，但其實我們的主要業務還是在保養跟維修上。
剛好趁著這一次sl8回廠保養，用照片跟文字向大家介紹一下我們的服務內容。

小保養內容（ $1500） :
全車健檢 （含耗材檢查）
傳動部份拆除清潔
(大盤、鍊條、飛輪、導輪)
中等程度清潔 (適合有定期保養的車 )
車架、輪組中性清潔劑清洗
車架、輪組氟化鍍膜
車架頂級棕櫚蠟
塑膠部件保養
變速關節潤滑、彈簧勾點上油
變速調教、確認(極限螺絲、變速器鎖點)
煞車清潔、調整 包含活塞面清潔
(有需要其他工序則會另外報價)
全車扭力確認


鶴輪的洗車、大小保養，其實只是粗略的區分，有些車子他可能不一定真的要做到這些服務，但會需要其他專項處理，例如 ：螺絲生鏽卡死、水壺架拉帽鬆脫、活塞單邊作動等

若您的愛車有段時間沒回廠健檢了，真心建議找個時間回去尋個五油三水，畢竟現在的車都不便宜，請永遠相信 ；
「定期維護是持有成本最低的方法，沒有之一」

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